Panen siis ka selle kuulsa loo siia maakeeli kirja, et oleks n.ö. "linnuke kirjas". Jutt on siis kuulsast Gimli purilennukist, mis polnud sugugi mõeldud purilennuga tegelema, kuid oli selleks sunnitud.
Boeing 767 arvestab kütust, kasutades selleks FQIS seadet. Air Canada lennul 143, mis pidi startima Montrealist, selle aparaadi mõõteseadmed ei töötanud. Sellisel puhul kasutatakse elementaarseid kütusekoguse mõõtmise "tilgapulki" (u. nagu autol õlivardad, kuid selle erinevusega, et mitte ei vaadata kui märg varras on vaid tiritakse varras tiivast allapoole välja ja teatud taseme juures hakkab see tilkuma) ning sisestatakse numbrid käsitsi. Mõõtevarras näitas pärast tankimist 11 525 liitrit. 767 mõõdab kütuse kogust kilodes. Kõik Air Canada manuaalid rääkisid naeladest. Tehti siis kiire rehkendus, kasutades selleks suhtarvu 1,77naela/liiter, kuid oleks pidanud kasutama 0,8kg/liiter.
FQIS-i sisestati saadud number 20 400, mis pidanuks tähendama, et pardal on 20 400 naela kütust. Arvuti ootas aga kilogramme ning nii jäi ta 20 400 kilo kütusega pardal igati rahule. Kõik arvutused kontrolliti kolm korda üle ja nii mindigi lendama.
Red Lake lähedal Ontario juures hakkas hoiatussignalisatsioon kokpitis esmakordselt tööle teatades, et vasakus pardas on kütusesurve madal. Lülitati siis kütusepump välja teades, et gravitatsioonist peaks piisama. Kütusepuudust ei kahtlustanud keegi, kuna arvuti näitas, et kõik on ok. Mõne hetke pärast tuli samasugune signaal paremast pardast, siis jäi seisma vasak mootor ja siis kostus kokpitis pikk "bong", mida keegi polnud kunagi varem kuulnud, ning mis tähendas, et kõik mootorid on rivist väljas. Kohe pärast seda seiskus ka parem mootor.
Hetkeliselt oli kokpit pime (767 on "glass cockpit"). Hüdraulika käigus hoidmiseks on tänapäeva reaktiivlennukitel väike turbiin, mis kerest välja lastakse.
Üritati rehkendada, kas suudetakse välja lennata Winnipegi, kuid see lennuväli osutus lauglemisulatusest väljas olevaks. Lennu ajal tehti kindlaks lauglemisväärtus, mida manuaalis polnud. Tulemuseks saadi 12. Piloot valis siis välja endise Kanada õhujõudude baasi Gimlis potentsiaalse maandumiskohana. Mida ta ei teadnud oli see, et nimetet lennuväli oli nüüdseks avalik ning ühte paralleelrada kasutati autovõidusõitudeks. Konkreetsel päeval oli lennuväljal perepäev.
Kui üritati ülekoormuse abil telikut välja võtta selgus, et ninaratas ei tule välja vaatamata sellele, et see peaks vastutuule mõjul ise avanema. Maandudes selgus, et kõrgust oli üleliia ning kogenud purilendurina kasutas piloot libistamist sellest vabanemiseks. Tuulepealsel küljel olnud reisijatel oli muidugi huvitav. Lennuk õnnestus maandada nina maas (esiratas oli sees) mõnisada meetrit enne rahvahulka. Keegi viga ei saanud.
Teemal on kirjutatud raamat ja vändatud film. Lennuk parandati ära ja lendas veel aastal 2005 täiesti edukalt.
- Kasutaja kaido ajaveeb
- Kommenteerimiseks logi sisse
Kommentaarid
Ühesõnaga - purilennu
Ühesõnaga - purilennu kogemus kulub igale piloodile marjaks ära.
Jüri Kaljundi saatis viite
Jüri Kaljundi saatis viite ühele teisele sarnasele juhtumile: http://aviation-safety.net/database/record.php?id=20010824-1&lang=en
Kusagilt mälusopist meenub, et oli vist ka mingi case, kus reisilennuk sattus vulkaanilise tuha pilve, mis mootorid ära kustutas.
Oli jah selline juhus ühe
Oli jah selline juhus ühe BA B747-ga, mille kõik neli mootorit jäid tuhapilves seisma. 12 000 jala peal saadi üks ja siis ka teine käima, veidi hiljem ka ülejäänud kaks, millest üks tuli siiski vibratsiooni tõttu uuesti seisma jätta. Lennuk tegi hädamaandumise Jakartas ja keegi viga ei saanud. Peale mootorite, mis läksid kõik vahetusse. Üksikute mootorite tuhapilves seiskumist või seisma jätmist vibratsiooni või temperatuuri tõusu tõttu on esinenud rohkemgi. Lennuki kontrollkaartides on lausa eraldi protseduurid tuhapilves tegutsemise kohta.