Millist ülelennukiirust distantslennul hoida?

Algajal purilenduril tekib varem või hiljem aeg, mil tekib küsimus "kuidas nad ikka lendavad"? Sest nii väga kuidas ta ka ei pingutaks, ei saavuta ta marsruudil Ridali-Kanepi-Võru-Ridali suuremat keskmist kiirust kui 30km/h. Kaugemale minekust ei juleta eriti mõeldagi.

Kui nüüd sellelesamale purilendurile selgitada, et ta peaks natuke uurima, kuidas saavutada suuremat keskmist lennukiirust, tekib algaja piloodi peas mõte, et: "Ega ma kihutada taha, ma tahan niisama ringi lennata. Ütle mulle, kuidas ma kaugemal ära käia saaks?"
Tegelikult on kaugemale lendamine ja ülelennukiirus tihedalt seotud. Kui ikka 100km distantsi läbi lendamiseks kulub 3-4 tundi, siis on väga raske oodata, et päeva jooksul suudetaks ka pikki distantse lennata, sest tavaliselt kipuvadki lennud 4-5 tunni pikkuseks jäämagi.

Teisiti öeldes - ülelennuteooriat omandamata, piirab algaja piloot ennast ca. 100km-ste distantslendudega. Samas, suurim osa purilennuvõlust matkalendamises seisnebki. Kogenud piloodile pole 250 km läbi lendamine mingi probleem ja ka 300 km on üsna tavaline distants.

Optimaalse ülelennukiiruse teooria

Optimaalse ülelennukiiruse teooria arvutused leidsid kinnitust ja laialdast kasutust kolmekümnendate aastate lõpupoolel Saksamaal, kus purilend oli vaat et rahvussport.

Teooria põhipostulaat on see, et milline peab olema lennukiirus teekonnal punktist A punkti B kui meil on teada termiliste tõusude keskmine kiirus. Sellest tulenevad järgmised väited:
1. Võimalikult suur osa lennust tuleb lennata võimalikult "soodsas õhus". Teisisõnu, tuleb lennatata võimalikult suur osa kogu distantsile kulunud ajast võimalikult tugevas tõusus ja võimalikult väike osa ajast laskumistes. NB! Ülelennul tähendab ka 0 näit variomeetril, et lennatakse "soodsasas õhus", seest liikumatus õhus oleks purilennuki oma vajumiskiirus ca o,5 m/s.
2. Aeg, mis kulub ühe tõusu tipust järgmise tõusu tippu jõudmiseks, sõltub peamiselt sellest, millise kiirusega läbitakse vahemaa punktist A punkti B. Ehk siis purilennuk, mis lendab kiiremini kui tema maksimaalsele aerodünaamilisele väärtusele vastav kiirus (kasulik kiirus), jõuab reeglina järgmise tõusu tippu kiiremini.
3. Ülelennukiiruse ja järgmise tõusu tõusukiiruse vahel on üksühene matemaatiline seos.

Kui ühelt kõrguselt stardiksid 4 ühesugust purilennukit erinevate kiirustega, jõuaksid nad erinevatele kaugustele:

• Sinine purilennuk lendab vähima võimaliku kiirusega
• Roheline purilennuk lendab ökonoomse lennukiirusega, vajumiskiirus on väikseim.
• Kollane purilennuk lendab kiirusega, mis annab parima lauglemisväärtuse (kasulik kiirus)
• Punane purilennuk lendab optimaalse ülelennukiirusega, kasulikust kiirusest suurema kiirusega

Ühendades purilennukid joonega, joonistub välja selle purilennuki polaar

Kui lauglemisele ei järgne tõusu puutuvad purilennukid erinevates kohtades vastu maad.

Kui õhk püsiks pidevalt liikumatuna (puuduksid tõusud langused) - tuleks lihtsalt lennata minimaalse vajumiskiirusega, kui tahame näiteks võimalikult kaua õhus püsida, ongi kõik. Õnneks liigub õhk soodsa ilmaga nii üles kui ka alla (konvektiivvoolud). Tõusvat õhuvoolu kasutame kõrguse kogumiseks, laskuvat peame läbima võimalikult kiiresti.

Laskuva õhuvoolu (edaspidi languse) kiiremini läbinud purilennuk jõuab kaugemale ja jääb kõrgemale kui kasulikul kiirusel (parimal lauglemisväärtusel) lendav purilennuk.

Sellest lähtuvalt on matemaatiliselt leitud, et igale vajumiskiirusele vastab oma kasulik lennukiirus ehk optimaalne ülelennukiirus.

Praktika

Juba 30-ndate aastate lõpul kasutati optimaalse ülelennukiiruse kiireks arvutamiseks kõikvõimalike teostusega tabeleid ja lükateid, kuid teravmeelseima lahenduse leidis peale II Maailmasõda USA purilendur Paul McCready, 1956. aasta purilennu maailmameister. Tema leiutatud variomeetri skaalaga kohandatud ringkalkulaator on saanud klassikaliseks, sest see on ülevaatlik ning lihtne kasutada.

Eelneva jutu põhjal saab McCreadiringi vastavalt oludele (oodatavad keskm.tõusud, ülelennu pikkus) seades, leida vajaliku optimaalse ülelennukiiruse vastavalt variomeetri osuti näidule.

Kui graafiku lähtejoont tõsta kõrgemale järgmisele eeldatavale keskmisele tõusukiirusele , saame uue optimaalsete kiiruste paiknemise samal graafikul.

Praktikas väljendub see McCreadiringi lähtemärgi keeramises, siis suurema või väiksema variomeetri skaalal nullist kõrgemal oleva numbriga vastakuti, st. järgmisele oodatavale keskmisele tõusukiirusele.

McCreadiringi praktiline kasutamine on seega tegelikult lihtne. Rõngal olev ökonoomse kiiruse märkega koht - tavaliselt kolmnurk, tuleb keerata variomeetri skaalal oleva soovitava numbriga kohakuti, mis vastabki järgmisele oodatavale keskmisele tõusukiirusele. Edaspidisel ülelennul tuleb hoida sellist kiiruseväärtust, millele variomeetri osuti McCreadiringi lennukiiruse skaalale hetkel osutab.

Elektroonilise variomeetri näidu kasutatamise viise on kaks; - kas tuleb variomeetri osuti hoida 0-asendis või tuleb osuti hoida selles asendis, millist tõusu järgmiseks oodatakse. Muidugi tuleb vastava nupuga ette anda (valida) McCready suurus.

Vastavalt sellele, millised on hetkel päeva keskmised tõusukiirused, valitakse ka tõuse, milles peatuda. Nõrgemad tõusud läbitakse otse- või siksaklennuga.

Vastavalt lennuoludele (kiirus, kõrgus, kaugus ja ees ootav ilm) tuleb seada ka McCready arvu, näiteks madalal kriitilisel kõrgusel või atermilises piirkonnas tuleb McCready arv seade 0-le või McReadiringi kolmnurk seatakse variomeetri 0 näiduga kohakuti.

Lisafail	Suurus
Tanel_Viin_Sissejuhlelend.ppt	566.5 KB