Aerodünaamika aluste tundmine on purilendurile äärmiselt oluline, kuna lendamine toimub ju aerodünaamika loodusseaduste alusel. Samas on kogu lendamise alus tuttav juba koolifüüsikast - mõju ja vastumõju seadus. Ehk siis - selleks, et õhus püsida, peab purilennuk oma massikiirenduse võrra õhku pidevalt allapoole suunama. Helikopter teeb seda tiivikuga, purilennukil on selleks tiib.

Tõstejõud

Reeglina on koolifüüsikat mitte mäletava inimese ettekujutus tiiva ja õhu omavahelistest mõjudest "pisut" lihtsustatud. Kujutatakse ette, et õhk on nagu hulk kuule, mis tiiva alumiselt pinnalt põrkudes tiiba ülespoole tõukavad.

Tegelikkus on sootuks vastupidine. Kuna aerodünaamika, kui vedelike dünaamika alamharu, käsitleb õhku vedelikuna, tekib enamus tõstejõust tiiva kohal, kuna tiiba pigem "imetakse" kui "tõugatakse" üles (aerodünaamikaspetsialistid löövad mind küll maha sellise keelekasutuse pärast aga ehk on nii asjade sisu lihtsam mõista).

Sisuliselt on tiiva kohal toimuv kirjeldatav järgmiselt: - õhuvool tiiva kohal kiireneb, järgides Bernoulli seadust ning suunatakse tiiva poolt allapoole. Seejuures tekib nii kiirenemise kui allapoole suunamise tagajärjel tiiva kohal alarõhk, mistõttu tiiva all säilinud normaalne rõhk surub tiiba ülespoole. Tekkivat resultantjõudu nimetatakse tõstejõuks. Tõstejõu tekkeks ei ole tingimata vajalik pealt kumer tiivaprofiil, mida saab suurepäraselt demonstreerida selililennus. Eeldus on pealt kaarduva õhuvoolu teke, mida saab suurepäraselt korraldada ka täiesti lameda külgvaate ristlõikekujuga tiivaga (isegi laudaukse ja majakatusega näiteks). Pealt kaarduva tiivaprofiili peamine funktsioon on kohtumisnurga vähendamine, millega kaasneb ka profiilitakistuse vähenemine. Millest tuleb kohe juttu takistuse peatükis.

Takistus

Lisaks tõstjõule avaldab tiib õhuvoolule ka takistust, mille peamiseid tekkekohti on kolm:
1) Profiilitakistus
2) Hõõrdetakistus
3) Indutseeritud takistus

Profiilitakistuse (külgvaate ristlõikekuju takist.)peamine põhjus: - iga keha, mis on asetatud mingisugusesse voolu ja mis omab mingisugust ristlõikepindala, avaldab voolule takistust. Seda seetõttu, et voolu põrkumisel keha esipinna vastu tekib lokaalne ülerõhk ning keha järel tekib lokaalne alarõhk, milliste rõhkude summaarne jõud asetub vooluga paralleelselt suunaga allavoolu. Selliselt tekkivat rõhkude erinevust keha ees ja järel on võimalik vähendada kehale aerodünaamilise kuju andmisega, millega saab vähendada keha poolt avaldatavat takistust kümnetes kordades. Eelkõige seetõttu, et järgmine takistuse liik - hõõrdetakistus on profiilitakistusega võrreldes suhteliselt väike. Rindtakistuse vähendamiseks on purilennukid ehitatud sujuva, õhuvoolu vähim pidurdava kujuga. Lisaks on minimeeritud purilennukite kere ristlõikepindala, selleks on piloodi iste seatud reeglina poollamavasse asendisse ning ka tiib on ehitatud seepärast võimalikult õhukesena.

Hõõrdetakistuse - tekib õhu hõõrdumisel keha pinna vastu ning on võrdeline voolava aine viskoossusega. Õnneks on õhu viskoossus väga väike, mistõttu on ka hõõrdetakistus reeglina väga väike. Muide, isegi kosmoselaevad, meteoriidid ja komeedid ei kuumene Maa atmosfääri sisenedes mitte seetõttu, et hõõrdumine õhu vastu tekitaks mingisugust soojust (üldlevinud väärteooria), vaid seetõttu, et õhk nende ees kuumeneb ülisuurtel kiirustel tekkiva erakordselt kõrge rõhu tagajärjel - ehk siis praktiliselt profiilitakistuse tõttu.

Indutseeritud takistuse puhul on tegu takistusega, mis tekib seoses tõstejõu tekitamisega. Kuna eelnevast mäletame, et tõstejõu tekkeks on vajalik alarõhk tiiva peal ja ülerõhk tiiva all, siis selline rõhkude erinevus tekitab olukorra, kus tiiva alt pidevalt n.ö. "imetakse" õhku tiiva peale. Kuna üldiselt on tiib õhutihe, siis läbi tiiva õhk ei pääse ning tiib ise tõugatakse üles. Siiski voolab mingi hulk õhku tiiva alt tiiva peale, erinevate juhtpindade vahelistest piludest (tihendamata kaldtüüride otsad) ja sellest enim üle tiiva otste. Indutseeritud takistuse vähendamiseks purilennukitel ongi nende tiivad ehitatud pikkade ja saledatena (suure külgsuhtega). Kaasaegsete purilennukite tiib on lisaks veel ka pealtvaates otstest kitsenev ning tiiva mõlemasse otsa on lisatud püstised otsikud nn. vingletid. Samuti püütakse hoolitseda selle eest, et juhtpindade vahed oleksid hästi tihendatud.

Indutseeritud takistuse suurus on sõltuv tiiva kohtumisnurgast (nurk, mille all tiib õhuvooluga kohtub) - mida suurem nurk, seda suurem indutseeritud takistus. Seetõttu avaldub indutseeritud takistus enim väikestel lennukiirustel, mil kohtumisnurk on suur.
Rindtakistus (ehk parasiittakistus), mis on hõõrdetakistuse, interferentstakistuse ja profiilitakistuse summa, kasvab kiiruse suurenedes kuubis.
Graafiliselt kujutatuna mingil kiirusel indutseeritud takistuse ja parasiittakistuse kõverad lõikuvad, selliselt lõikepunkti kohalt kiirusteljel leitud kiirusel on purilennuki poolt avaldatav kogutakistus väikseim ning seetõttu tema lauglemisväärtus (kaugus, milleni purilennuk ühe kõrgusühiku kuludes laugleb) suurim. Näiteks Ridali lennuklubi purilennukite laglemisväärtused jäävad 27-47 vahele, mis tähendab seda, et meil kasutatav väikseima väärtusega purilennuk "Blanik" L-13 laugleb ühe kilomeetri kõrguselt kasulikul kiirusel 27 kilomeetri kaugusele ning suurima väärtusega purilennuk LAK-12 laugleb ühe kilomeetri kõrguselt kasulikul kiirusel ca. 47km kaugusele.

NB! Käesolev lehekülg ei anna kaugeltki piisavat alust aerodünaamika mõistmiseks, mistõttu sellest ei piisa kohe kindlasti lennuõpilasele

Täpsemalt saab veebis tutvuda aerodümaanika alustega järgmise lingi alt: http://www.av8n.com/how/