Esimesel võistluspäeval lendasin ma nagu arglik õpilane ja ometigi saavutasin parema tulemuse kui Sebastian Kawa 
Start oli täitsa hull. Paremalt tuli suur kiht peale ja mitte mingit tõusulootust seal polnud. Aga kuna reeglites on öeldud täpselt, et milline grupp kuhu pukseerida, siis viidi pooled Mordorisse. Nende oma asi, kuidas nad päikese kätte jõuavad. Inglise meeskonna facebooki lehel on adekvaatne pilt olukorrast stardis: https://www.facebook.com/britishglidingteam/photos/a.819790711411227.107...
Etteruttavalt võib öelda, et klubiklass jõudis, aga päris paljud potsatasid väljale tagasi. Õnneks on lubatud kolm starti.
Kerisime seal 20kesi pilveräbalate all 0.3stes tõusudes ja nägime, kuidas Poola poolt tuleb tegusam ilm. Aegamisi hakati üle suure kihiga kaetud ala sinnapoole hüppama. Pärast selgus, et õige hetke valik oli ülimalt oluline. Õige mitmed hüppasid mitte üle, vaid otse platsile ja üks neist oli mustmiljonikordne maailmameister Kawa...
Selle jullamise peale magasin pundi stardi maha - olin sattunud kogemata standardklassi “pilve”. Nii spetsialist ma ka ei ole, et kõiki klubiklassi omi purjeka silueti järgi ära tunda. Päris paljudel on klubiklassis wingletid ka. Pärast logide järgi nägin, et edukama koha saanud läksid lausa pool tundi varem. Nii jäin üksi ja küll oli vaevaline minek! Vastutuult väga kehvade tõusudega ja üksi. Esimesel päeval kohe AAT, mida olen ma ainult üks kord reaalselt võistlustel proovinud. Avastasin üsna pea, et LX8000 AAT indikaatorid töötavad väga erinevalt S100 ja XCSoarist, ja need ka omavahel kokku ei lähe. Nii läks pool energiat numbritest sotti saamisele.
AAT puhul on pöördepunktid 20+ km raadiusega ja nii saab endale ise teha väga erineva marsruudi. Optimaalne on tagasi jõuda täpselt kontrollajaga (meil 2:30). Reeglid tegelikult päris keerulised - kui see keskmist kiirust suurendab, siis võib saabuda ka hiljem. Kindlasti mitte ei tohi saabuda vara (sest aeg antakse siis ikka 2:30) ja eriti kõvasti punkte kaotab platsile minnes. Sestap lendasin ka nii, et mingil juhul platsi ei tuleks. Nagu pildi pealt näha, valiti väga erinevaid trajektoore.
Enamasti lennati pundis ja sama riigi lendurid üldiselt paarisrakendis. Eilsete väga veidrates kohtades olnud tõusude puhul oli sellest kõva abi. Tegin teekonnaplaneerimises selge vea - näha oli, et pigem läheb kauem aega kui 2:30 ja sestap katsusin minimeerida teekonda. Õige aga oleks olnud minna kaugele lõunasse, sellega teekonda pikendada, aga kuna sealsed (tavaliselt) paremad ilmaolud annavad kiirust juurde, siis oleks tulemus olnud parem. Lennukompuutrid oskavad päris hästi arvutada, et palju kõrgust vaja on, kust tuul puhub jne. Aga lennustrateegiat nad ikka ei tee, ilma aknast välja ei näe ja olude muutumist ette ei näe.
Lõpulennul tegin kaks viga järjest - peale närvilist lendu oli pea nii sassis, et ma ei olnud enam kindel, et kas mu risti vastukäivaid numbreid näitavad kompuutrid näitavad kõrgust viimases pöördepunktis või finishis või maandumispunktis. Nii võtsin ühe tõusu liiast. Ja kui selgus, et kõrgust on liiga palju, siis optimeerisin lennuaega (mis oli juba niigi üle) kiiruse asemel. Kõrgust oli, ja ma oleks pidanud kimama viimase 3km raadiusega pöördepunkti tahanurka. See oleks mu kohta küll väga vähe muutnud, aga oleks mu lätlase ja valgevenelasega ühele pulgale maandumisest päästnud.
Peast soe ei olnud lõpus ainult mina. Tänasel briifingul toodi välja, et ENAMIK maandusid vales suunas. Mõni kauboi isegi 180 kraadi etteantust. Reegleid ei ole samuti paljud selgeks saanud - motopurjekad peavad lendama täpselt nii nagu oleks neid pukseeritud. Aga ei, kaks tükki kimasid konkreetselt 10km lõunasse ja alustasid oma lendu sealt. Arvestades täiesti katastroofilist ilma kaalutakse siiani, et kas neile pannakse mehised trahvipunktid või saavad lausa nulli.
- Kasutaja teet ajaveeb
- Kommenteerimiseks logi sisse