Kasutaja kaido ajaveeb

Reaktiivmootoriga purilennuk seeriatoodangus

Tšehhi firma HpH Ltd. ostis mõned aastad tagasi ära kunagise Glasflügeli mudel 304 vormid. Selle alusel on nüüd aastaid tehtud sama purilennuki erinevaid modifikatsioone nagu näiteks Glasflügel 304CZ, 304C Wasp jne.

Nüüd on tšehhid kätte võtnud ja sellele kerele ehitanud vanade moraalselt vananute asemel külge täiesti uued tiivad. Tulemuseks 304S, mille lauglemisväärtuseks 18m versioonil täiesti arvestatav 51,2. Aga sellest oli tšehhidel veel vähe. Lennukit on võimalik ka tellida väikese reaktiivmootoriga, mis pole küll startimiseks mõeldud, kuid võimaldab vältida platsile maandumist.

Kodukas siin. http://www.hph.cz/

Mootor tõmmatakse purilennu ajaks keresse. Pilt siin:

Lendamas:

Kolmvaade:

Glasflügel 304 eripära on parallelogrammiga teostatud juhis. Kuidas see töötab, pole mul kahjuks ettekujutust ehkki kui juttu on parallelogrammist, siis võib üht-teist aimata.

Minu teada on Matti kunagi Rootsis mingitel tiitlivõistlustel halvasti remonditud Glasflügel 304-ga lennanud. Originaaliga siis, mitte tšehhide toodangiga.

SG-1

Mulle meeldib kui inimesed genereerivad värske idee ja siis viivad selle ellu. Ilmekaks näiteks on SG-1. Mõnedel Uus-Meremaa pilootidel tekkis Genesis-2 vaadates küsimus, et miks selline purilennuk peab tingimata stabiilse tiivaprofiiliga olema. Võtsid siis mehed oma teadmised kokku, rehkendasid nii ja rehkendasid naa ning leidsid, et ega ei peagi. Tehti konkreetne 3D mudel ja analüüsiti seda nii tugevusvarule kui ka aerodünaamilisele väärtusele ja saadi purilennuk:
tiivaulatusega 13,9m
väärtusega 47 kanti
tühimassiga 143 kg
pikkusega 4,52m

Vähe sellest. Kui kõik rehnut oli tehtud, võeti käärid ja hakati klaasriiet lõikama ning seda kokku liimima. Purilennuk on vaikselt valmimas. Kõrvalt vaadates tundub, et paar aastat läheb veel.

Kodukas asub siin: http://www.foamworks.co.nz/sg/index.htm

Vette maandumine

Vette maandumise kohta sai kokku pandud selline tekst. Probleem on selles, et mul endal puudub õnneks või kahjuks vahetu kokkupuude nii vette maandumise kui ka vette maandunutega. Olen kohanud erinevaid kirjeldusi, kuid need on vasturääkivad. Mõned mainivad kupli minema laskmist enne maandumist, mõned mitte. Kupliga koos maandumise puhul on mul kahtlus, kas pole mitte ohtu kupli purunemiseks. Kas kellelgi on selle teema kohta rohkem infot? Praegu kirjeldasin maandumise koos kupli eemaldamisega. Teksti ise on siin:

------

Vette maandumisel tuleb sooritada võimalikult väikese kiirusega ilma läbi vajumiseta laskumine veepinnale. Kohe kui vette maandumise otsus on tehtud, tuleb sellest raadio teel teada anda. Võimalusel on kasulik maanduda suunaga kalda poole, sest siis on purilennuk hiljem madalamas vees ja seda on lihtsam välja tõmmata. Teine võimalus on maanduda alltuulekaldaga paralleelselt, sest siis lükkab tuul purilennuki hiljem kaldale. Võimalikult varakult tuleb lülitada välja elektritoitega instrumendid ning hoolitseda, et vesi oleks välja lastud ja ballastipaakide kraan korralikult suletud. Samuti tuleb vabastada langevarju rihmad (NB! Purilennuki rihmad peavad olema kinni ja pingutatud). Vahetult enne välja joondumist tuleb avariiriivist lasta minema purilennuki kuppel. Seda seetõttu, et suletud kupliga purilennukist vee all väljumine on peaaegu võimatu. Kuplit ei või lasta minema varem, sest see võib purustada stabilisaatori (kui on tegu T-kujulise stabilisaatoriga) ja muuta purilennuki juhitamatuks. Samuti ei saa seda jätta hilisemaks, sest siis ei jää selleks enam aega. Kohe pärast kupli minema laskmist ja vahetult enne maandumist veepinnale tuleb võimalusel sulgeda pidurid, sest vastasel korral võib vee surve murda tiivad ja/või pidurid. Vee pinnale tuleb sooritada võimalikult sujuv maandumine lennates vee pinnani. Tavalise läbivajumisega maandumist kasutada ei tohi, kuna see toob kaasa liiga varajase saba sukeldumise, mistõttu purilennuk võib viskuda üles, millele järgneb varisemine ja vette kukkumine koos tõenäolise purunemisega. Välja lastud ratas aitab glisseerida kauem ja kustutada kiiresti energiat. Veepinna puudutamisele järgneb lühikese glisseerimise järel kohe ka kiire sukeldumine. Purilennuki esimese hoo peatumisel tuleb koheselt vabastada rihmad ja kas oodata purilennuki tõusmist pinnale või kui purilennuk upub (üldjuhul ballastitankideta metallpurilennukid upuvad, seevastu plastist ja ballastitankidega varustatud purilennukid ujuvad) tõusta ise pinnale.
Vette maandunud purilennuki instrumendid muutuvad pahatihti kasutuskõlbmatuteks, kuid purilennuk ise on tõenäoliselt pärast üle vaatamist ja võimalikku pisiremonti taas kasutuskõlblik.

-------

Maa-amet ostis lennuki

Maa-amet sai eile kätte Saksa firmalt Air Alliance GmbH ostetud uhiuue lennuki Cessna 208B Grand Caravan, mida hakatakse kasutama pärast kaardistusseadmete paigaldamist

http://www.epl.ee/artikkel/417051

Tasuta purilennukalender

DG Flugzeugbau on firma, mis valmistab selliseid purilennukeid, mis sobivad ainult mittehigistavate jalgadega pilootidele. Higistajatel läheb kuppel kohe uduseks. See selleks aga purilennukite tegemise kõrvalt on nad hakanud ka kalendreid kirjastama. Täiesti tasuta alla laetav fail on saadaval siit (41 MB): http://www.dg-flugzeugbau.de/Data/calendar-l.pdf

Saab näituseks välja printida ja seinale kleepida.

Termikaennustus

Nüüd on IT-meestel võimalus võimeid näidata :-). Nimelt avastasin, et kunagine USA spetsiifilise BLIPMAP-i tegija Dr. Jack (who else :-)) ehk John W. Glendening on teinud wiki selle kohta, kuidas NOA andmete põhjal genereerida suvalise piirkonna kohta termikaprognoosi. Selleks on vaja minna siia: http://www.drjack.info/twiki/bin/view/RASPop/WebHome

Seal tuleb siis lugeda läbi kõiksugu manuaalid, seejärel tuleb leida vaba masin, kus seda kraami kord päevas või pisut harvem ca. 3 tundi täiel võimsusel jooksutada ja voilà - pilt olemas. Pildi saab siis kusagile purki üles laadida, kust RLK kodukas seda rahvale näitab. Pidavat andma nii täpse ettekujutuse tund-tunni haaval termika tugevusest, et tüübid prindivad omale kile peale tundide kaupa prognoosikaardid ja siis panevad teibiga põhikaardi peale. Või siis teevad PDA-s eraldi kaardikihid.

Jah tean, et "tee ise" aga lihtsalt puudub kompetents sellise asja juurutamiseks. Vaja Linuxi tundmist üsna sügavalt. Elmerile pakkusin teemat MKM taotluse kontekstis, kuid talle ei tundunud asi haakuvat.

Teisalt muidugi saab energiat ka mujal kasulikumalt ära kasutada. Aga nii on see alati.

Ennustus Saksamaa kohta. Soojemad toonid näitavad suuremat prognoositavat vert. kiirust. Raster näitab kui suur on tõenäosus, et tuulenihked lammutavad tõusu laiali.

Vabandust aga ma ei mäleta peast, mis oli atmospheric soundingu eestikeelne nimetus. See igatahes Düseldorfi kohta.

Rünkpilvepõhja kõrgus kui rünkpilve tõenäosus on üle 0%

Ülearengu kõrgus kui ülearengu tõenäusus on üle 0%

Läti purilend

Meil siin liigub selline müüt, et Läti purilend on täitsa koolnud. Vaatasin mina huvi pärast (eelmisest kirjutisest ajendatuna) FAI IGC pilootide edetabeli riikide vaadet siit: http://www.fai.org/gliding/rankings/CountryScores.php ja leidsin sealt nime Latvia http://www.fai.org/gliding/rankings/top5pilots.php?countryabbr=LAT.

Seal lausa kolm Läti purilendurit kirjas, kes IGC edetabelisse end kirja saanud. Tõsi, kõik puha naised. Näiteks Tatjana Kuzmina, kes naiste MM-il 2001 lausa kuues oli. Vaat selline mahajäänud purilennu riik meiega võrreldes.

2007 Gliding Grand Prix

Sellal kui meie siin jõuluvanasid mängisime ja verivorsti ning vennaihuga kolesterooli kergitasime, toimus Uus-Meremaal Omarama purilennuparadiisis purilennu Grand Prix. Täpsemalt siis 19-24 detsember 2007.

Võitis loomulikult Sebastian Kawa. Kurvema uudisena sai surma Herbert Weiß, kes põrutas vastu mäge.

Täpsemalt asja kohta siit. http://www.gpgliding.com/

Kawa on fantastiline kuju. Viimati lõpetas võistluse mingil muul kohal kui esimene 2001.a. (oli siis kolmas) Pärast seda on osaletud 12 võistlusel ja võidetud need kõik.

Elagu Velvet Creative Alliance

Helistasin eelmisel nädalal Aivo Kallasele, kes töötab pealkirjas nimetet reklaamiagentuuris fotograafina ja on ka minu teada üks omanikke. Tegemist on sama piltnikuga, kes 97 koos kogu sellesama suure pundiga lendamist harjutas, kelledest Ridalis jõlguvad veel vaid Pets ja mina. Helistasin selle pärast, et meelde tuletada kui jube suur sõber ta ikka on (ehkki me pole poolteist aastat suhelnud) ja et hirmsasti oleks vaja sponsoreerida purilennuõpikut sellisel moel, et teha asjale makett koos kaanekujundusega. See hõlmab siis lisaks kaante kujundamisele paari lehekülje küljendamist, ja üldiste detailide paika panekut, mille alusel hiljem sisu raamtuks vormistatakse.

Aivo võttis mõtlemisaega, rääkis teiste partneritega läbi ja siis nad otsustasid, et teevad ära. Ehk siis kui õnnestub see õpiku materjal kunagi edukalt kokku saada, saab see raamat ka professionaalse kujunduse. Kas ka Aivo kunagi uuesti lendama tuleb on diskussiooni teema juba viimased 10 aastat.

Lisasin oma galeriisse pildid selle kohta, kuidas ja kust paigata seda pealkirjas kirjeldatud probleemi. Saadaval siit: http://www.purilend.ee/v/users/kaido/ASW-15+paikamine/

Nende piltide paigaldamise algpõhjuseks oli Mati vastavasisuline telefonikõne.

Kui nüüd laiemalt vaadata, siis enne kui nimetet purjeka eleronidega tegelema hakata tuleb too tervikuna ette võtta kuna:
1. Tiivad on väga hullus olukorras ja vajavad uuesti katmist. Selliselt lennata ei või
2. Tiivad võivad hallitanud olla. Tuleb vaadata tiibade sisse kasvõi peegliga (parem kasutada korralikke vahendeid) ja otsida hallitust
3. Mälu järgi oli tal ka sabaga mingi probleem (vist käis pöördetüür vastu kiilu) - seegi tuleb ravida
4. Kui juba asja kallale asuda, siis tasuks kokpit üle vaadata ja korda teha
5. Uurida võimalust paigaldada uus puksiirlukk ninasse (vana võib vintsimise jaoks alles jääda)
6. Uurida võimalust vähendada ujuva stabilisaatori neutraalsust, et juhisele rakenduvad jõud progresseeruks koos kiirusega. Sellele tasub läheneda väga ettevaatlik, kuid see on oluline teema, sest tänu neutraalsele stapile on lõhutud suurtel kiirustel nii mõnigi ASW-15
7. Paigaldada Mylar-i teibid ja turbulaatorid, kuna ASW-15 lennatavusele annavad need väidetavalt märgatavalt juurde

Kui see kõik tehtud saab klubi omale tõeliselt vinge purilennuki. Kas kõike seda mahukat tööd tasub ette võtta - ei tea.

Purilendajate arv maailmas

Lisan värskeima FAI liikmetest purilendurite statistika, mis mul õnnestus leida. Trend on aeglane aga kurb. Fail asub siin: http://www.fai.org/gliding/system/files/10_world_membership.pdf

Postitus siis vastuseks Hendriku teemale, kus arutatu purilendurite arvu üle maailmas (kahjuks ei leidnud seda - Hendrik viita kui saad)

Õhupallidega on varsti jokk

Heelium saab väidetavalt otsa. Ehk siis muutub piisavalt kalliks, et seda ei ole mõistlik õhupalli sisse toppida:

http://www.terradaily.com/reports/Helium_Supplies_Endangered_Threatening...

Väljavõte purilennuõpikust

Torkan edaspidi vahest oma blogisse mõned jupid valmivast purilennuõpikust, mis tahavad ehk veidi diskussiooni saada (kindlasti mitte kõik - ärge lootkegi). Siit tuleb esimene tooriktekst. Valdavalt tõlge Reichmanni õpikust minu enda muganduste ja kohendustega.

1.1.1. Instrumendid
1.1.1.1 Libisemist näitav niit
Libisemist näitav niit (edaspidi lihtsalt „niit”) on üks enimkasutatavaid instrumente purilennukis. Reeglina kasutatakse küll „niidina” hoopis villast lõnga, kuid materjalil pole muud tähtsust kui, et see peab olema piisavalt tundlik. Niit kleebitakse tavaliselt kupli sellisele osale, mis oleks piisavalt lame ja kus see jääks enamuste lennuelementide käigus purilenduri vaatevälja. Mõnedele õppelennukitele on isegi kleebitud kaks või enam niiti.
Algajate kasutatavatel purilennukitel on mõistlik niidi otseasend märkida peenikese teibi või peene markerijoonega (ettevaatust – ära kasuta Permanent markerit. Selle eemaldamiseks vajalikud vedelikud kahjustavad kupliklaasi).

Niit näitab ilma praktilise viivituseta lennu koordineerituse vigu. Niidi keskkohast kõrvale kaldumise korral on tegemist libisemisega. S.t. lennuk ei lenda otse ning sellest tulenevalt on tema väärtus väike ning eksisteerib pöörisesse kukkumise oht madalatel kiirustel. Nurk, mille võrra niit on kõrvale puhutud on reeglina suurem kui tegelik libisemisnurk. Lennul vajalikud korrektsioonid on järgmised: anna niidile vastasjalga (näiteks kui niit näitab paremale, anna vasakut jalga) või juhist niidi poole (kui niit näitab paremale vii juhis paremale). Pöörises näitab niit alati pöörise keskosa poole.
Ettevaatust vihma järel lendama mineku korral. Lennuki saab küll ära kuivatada, kuid niit jääb reeglina kauemaks märjaks ja kleepub kuplile (näitab libisemist vaid väga suurte libisemisnurkade korral), mistõttu märja niidiga lendamist tuleks vältida. Igal purilennukil peaks olema libisemist näitav niit.
1.1.1.2 Kuul (reeglina osa pöörangu- ja libisemisnäitajast)
Väliselt loodile sarnanev kõver klaastoru, mis on mõeldud kogujõu (mass + tsentrifugaaljõud) suuna näitamiseks (mõnes mõttes töötab sarnaselt niidile). Kuulile tuleb reageerida vastupidiselt sellele, kuidas reageeritakse niidile. Kuul on uimane instrument ja seetõttu purilennukis praktiliselt kasutuskõlbmatu.
Kuuliga sarnane instrument on ka õhumulliga vedeliklood, mida Eestis purilennukites praktiliselt ei kasutata, kuid mis on kiirem kui kuul ja millele tuleb reageerida samas suunas kui niidile.
1.1.1.3 Kõrgusmõõtja (altimeeter)
Kõrgusmõõtja on praktiliselt baromeeter e. õhurõhu mõõtja, mis on gradueeritud mitte rõhuühikutes vaid kõrgusühikutes. Kõrgusmõõtja põhineb elastsel vaakumkambril (aneroid). Kõrgusskaala on kalibreeritud standardatmosfäärist lähtuvalt. Pööratav nupp on vajalik kohaliku õhurõhu muutuste alusel kõrgusmõõtja seadistmiseks. Nuppu pöörates pööratakse instrumendi sees mõõtmismehhanismi.
1.1.1.4 Barograaf
Salvestab õhurõhu muutust ajas, mille alusel saab jälgida purilennuki liikumist kõrguses. Tänapäeval praktiliselt kasutusel üliharvadel juhtudel. Varem kasutati võistlustel ja rekordite püstitamisel selleks, et kindlaks teha kõrguspiirangutes püsimist.
1.1.1.5 Kiirusmõõtja
Mõõdab rõhuerinevust kogurõhu (lähtub Pitot torust) staatilise rõhu vahel.
Pkogu-Pstaatiline=Pdünaamiline
Skaala on kalibeeritud km/h, mph või sõlmedes (knots) ja kalibreeritud standardatmosfäärist lähtuvalt merepinna kõrgusel. Viimasest tulenevalt erinevad reeglina kiirusmõõtjate näidud suurtel kõrgustel tegelikust kiirusest tublisti.
1.1.1.6 Variomeetrid
Kuna variomeeter on purilenduri jaoks vaata, et olulisim instrument, siis peatume nendel seadmetel pikemalt. Sõna „variomeeter” tähendab sõnasõnalt võttes muudatuse mõõtja ja nii tuleb seda instrumenti ka mõista. Samas jääb ilma lisatäpsustusteta selgusetuks, milliseid muudatusi mõõdetakse. Seetõttu tuleb eristada järgmisi variomeetreid:

Vertikaalkiiruse mõõtja (kompenseerimata variomeeter) Mõõdab lennuki kõrguse muutumist kindlas ajavahemikus (m/s, ft/min)
Koguenergia variomeeter (kompenseeritud variomeeter) Mõõdab lennuki koguenergia (kineetiline + potentsiaalne) muutumist kindlas ajavahemikus (m/s, ft/min)
Neto variomeeter (kompenseeritud variomeeter) Mõõdab õhumassi vertikaalkiirust (m/s, ft/min)
Ülelennu variomeeter Mõõdab, millise eeldatava tõusukiiruse jaoks on praegune kiirus optimaalne

Kõik need instrumendid näitavad täiesti erinevat informatsiooni ehkki nende näidikud on samasugused. See, kuidas need on ühendatud ja/või kuidas neid kasutatakse, on see mis muudab seadmete otstarvet.
Variomeetri tööpõhimõte seisneb reservuaaris oleva õhu ja välise õhu rõhuerinevuste muutumise mõõtmises. Sellel otstarbel on välise õhu ja reservuaari vahel kapillaarava, mille kaudu õhurõhud saavad piiratud kiirusega ühtlustuda. Rõhu erinevust kambri ja välisõhu vahel saab mõõta kas otse (diafragma abil) või mõõdetakse õhu voolamise kiirust reservuaari ja välisõhu vahel (kas siibri liikumise kaudu või termistori jahtumise kaudu). Järgnevalt räägime erinevatest variomeetritest lähemalt.

Vertikaalkiiruse mõõtja
Lihtsaim variomeeter, mis mõõdab lennuki kõrguse muutumist kasutades selleks staatilise rõhu pordist (sama ava, mida kasutab altimeeter) saadavat õhku. Kuna purilennuki vertikaalkiirus on sõltuv kolmest komponendist (purilennuki polaari põhine vertikaalne kiirus, ümbritseva õhumassi vertikaalne kiirus ja purilennuki kohtumisnurga muutus ehk potentsiaalse ja kineetilise energia vahekorra muutus), on sellise kompenseerimata variomeetri poolt antava info kasutamine moodsas purilennukis praktiliselt mõeldamatu. , Seda seetõttu, et moodne purilennuk on võimeline kõrgust kiiruseks ja vastupidi muundama suurtes ulatustes, mistõttu variomeeter näitab peamiselt kõrguse muutumist juhise liigutamisest tingitult ning nendest liigutustest õhumassi vertikaalkiiruse välja lugemine on praktiliselt väga keeruline.
Kompenseerimata vertikaalkiiruse mõõtjad on mineviku pärand ning tänapäevastele purilennukitele neid ei paigaldata. Põhjus, miks me neid siin käsitleme on see, et selliseid variomeetreid võib veel leida mõnedes klubides olevatel õppelennukitel ja mõned purilennukid omavad võimalust kompenseerimistoru ummistuse korral kasutada variomeetrit ka ilma kompensatsioonita. Peamiselt aga seetõttu, et nende abil on kõige lihtsam kirjeldada instrumendi ehitust. Variomeetreid ehitatakse järgmistest põhimõtetest lähtuvalt:

Diafragmavariomeetrid
Sarnane altimeeriga, kuid diafragmakamber on ühendatud suurema reservuaariga ning diafragmakambri ja välisrõhu kambri vahel on kapillaarühendus. Diafragmavariomeetrid on reeglina aeglase reaktsiooniga ja ebatäpsed, kuna diafragmale rakenduvad jõud on väikesed ning nendest ei piisa osuti liigutamise mehhanismi inertsi ja hõõrdumise ületamiseks vajalikus tempos. Praktilist kasutust leiavad purilennus harva. Kui, siis ehk vaid tõusu keskmise kiiruse mõõtjatena kui selline variomeeter on kalibreeritud eriti aeglaseks.

Keeratud lindiga variomeetrid
Töötavad sarnasel põhimõttel kui diafragmavariomeetrid, kuid diafragma liikumise ülekanne osutile toimub läbi hõõrdevaba keeratud lindi liigutamise, mis tagab tänu hõõrdumise puudumisele ja osuti kergusele väga kiire reaktsiooni. Tuntuim selliste variomeetrite valmistaja on firma Sage.

Siibriga variomeeter
Vabalt liikuv metallist siiber on ühendatud nõrga tagastusvedruga ning seda kallutab kõrvale õhuvool reservuaari ja väliskeskkonna vahel. Selline variomeeter on enim kasutatav purilennus. Tuntuimad valmistajad on Winter ja PZL.

Elektriline variomeeter
Elektrilisi variomeetreid ehitatakse erinevatel põhimõtetel. Pikka aega olid levinuimad takistuse mõõtmisel põhinevad analoogvariomeetrid. Nende tööpõhimõte seisneb selles, et reservuaari ja välisõhu vahelisse õhukanalisse oli paigutatud teineteise järele kaks takistit (kuumutatud traadid või termistorid). Ühele või teisele poole liikuv õhumass jahutas vastavalt ühte või teist takistit enam ja sellest muutus selle takistus. Takistust mõõdeti ning vastavalt sellele muutus osuti asend voltmeetri tüüpi näidikus. Muutuva elektrivoolu kasutamine andis võimaluse ehitada väga kiiresti reageerivaid variomeetreid. Samuti sai lisada variomeetrile toonigeneraatori (piiksutaja), ülelennuvariomeetri ja lõpulennu arvestaja.
Teised elektrilised variomeetrid töötavad diafragmakambri mehhaanilise deformatsiooni mõõtmisel või kasutavad elektroonilisi baromeetreid, millise näidu muudu põhjal arvutavad vertikaalkiiruse.
Tänapäeval toodetavad elektrilised variomeetrid kasutavad reeglina digitaalseid baromeetrilisi andureid. Nende abil mõõdetakse mitmeid rõhuandmeid (staatiline rõhk, Pitot rõhk jne.) ja saadud infot kombineeritakse erineva info andmiseks purilendurile muude andmetega (GPS, piloodi sisendid, asendiandurid, kiirendusandurid, temperatuuri- ja niiskuse andurid jne. jne.).
Elektriliste variomeetrite peamine puudus on nende sõltuvus elektriallika olemasolust. Seetõttu on vajalik elektrilise variomeetri kasutamisel lisada armatuurlauda varuna ka tavaline pneumaatiline variomeeter, mis tagab võimaluse elektrisüsteemi rikke korral lennuväljale tagasi pöörduda.

Koguenergia variomeetrid e. kompenseeritud variomeetrid
Vertikaalkiiruse mõõtjad näitavad küll lennuki kõrguse ehk potentsiaalse energia muutumist, kuid ei anna informatsiooni selle kohta, mille arvelt see potentsiaalse energia muut saavutati (kas kineetilise energia, tuulepuhangu või tõusva/laskuva õhuvoolu arvelt). Selle jaoks, et kineetilise energia komponenti arvestada, on vajalik koguenergia variomeeter, mis arvestab nii kõrguse kui kiiruse muutumist.
Ekogu = Ekin + Epot

Kusjuures:
Epot = potentsiaalne energia
Ekin = kineetiline energia
Ekogu = koguenergia

Sellise variomeetri vajalikkus seisneb selles, et pilooti ei segata enam infoga kineetilise (Ekin) ja potentsiaalse (Epot) energia omavahelise muundamise kohta. Variomeeter annab infot hoopis selle kohta, kas energiat tuleb juurde või jääb seda vähemaks. Lennukiiruse muudatustele mittereageerimise tõttu on koguenergia variomeeter sobilik lendamiseks MacCready kiiruste rõngaga.
Koguenergia variomeetri ainus puudus seisneb selles, et selline variomeeter näitab purilendurile ka kiirendusest tingitud polaari nihkumisest tulenevat energia muutu (ülekoormuse korral tõusu sisenedes on variomeetri näit madalam kui samal kiirusel ilma ülekoormuseta ja tõusust alakoormusega lahkudes vastupidi), mis on küll objektiivne info, kuid segab purilenduril olukorra analüüsi. Selle infomüra kõrvaldamiseks on mõned elektrooniliste variomeetrite tootjad hakanud lisama oma seadmetesse kiirendusandureid, mille abil korrigeeritakse variomeetri näitu alati raskuskoormusele 1g vastavaks.
On olemas erinevaid kompensaatorite tüüpe, mida kasutatakse koguenergia variomeetrite ehitamiseks. Kirjeldame neid lähemalt.

Membraankompensaator
Ehituse eripära on see, et lennukiiruse info antakse variomeetri rõhusüsteemi läbi elastse membraani. Selleks seatakse Pitot rõhuliinile kolmik eespool altimeetrit ning viiakse membraanini, mis siis paisub või kahaneb vastavalt lennukiirusele. Teine membraani pool on ühendatud variomeetri reservuaariga, mistõttu kiiruse tõustes voolab õhk membraanikambrist reservuaari ja vastupidi. Kui õhk voolab reservuaari, suureneb süsteemi sisene rõhk rohkem kui rõhk välises süsteemis, õhk voolab reservuaarist läbi variomeetri välja ning variomeeter näitab tõusu. Laskumise ja/või kiiruse vähenemise puhul toimub vastupidine protsess.
On selge, et selline süsteem töötab korrektselt vaid siis kui membraan on kalibreeritud täpselt vastavaks variomeetri ja reservuaari süsteemile, eeldades nii membraani suuruse, membraanikambri mõõtude kui ka membraani elastsuse täpseid suurusi. Pealegi töötab selline kompensatsioon täpselt vaid sel kõrgusel, millele see sai algselt kalibreeritud. Selliste süsteemide olemuslik ehitusvigu võimendav iseloom ja fakt, et membraanide jäikus muutub temperatuuri ja vanusega suuresti, on membraankompensatsiooni praktiliselt välja tõrjunud. Kui lugejal õnnestub enda käsutusse saada purilennuk, mille ükskõik millise variomeetri kompensatsioon toimub läbi membraani (osa Jantar Standard tüüpi purilennukeid on varustatud membraankompensaatoriga), oleks mõistlik membraanisüsteem kiiresti välja vahetada muu kompenseerimislahenduse vastu (eelistatult venturi düüsiga kompensaatori vastu). Rääkimata muidugi sellest, et vanad variomeetrid tuleks nii- ehk naa välja vahetada, kuna ajapikku nende töö aeglustub ja nende näidud ei ole enam ligilähedased tegelikule.

Venturi toruga kompenseeritud variomeeter
Selliselt kompenseeritud variomeetrid on enim levinud. Variomeetri staatiline port on ühendatud venturi toru külge. Kiirusest sõltuv negatiivse rõhu muut venturi toru juures on alati samasugune kui vastav staatilise rõhu muut (millise nähtuse hüdrodünaamilisel sisul me siin pikemalt ei peatu). See tähendab, et venturi toru peab andma rõhku vastavalt järgmisele valemile:
Pvent = Pstat - Ppitot
Mistõttu peab venturi olema ehitatud selliselt, et Pvent väärtuseks oleks -1.
Venturi tööpõhimõtete on lihtne mõista kui see on kirjeldatud järgnevalt:
1. Epot + Ekin = Ekogu, mistõttu juhisetermika eemaldamiseks vajalik kompensatsioon on järgmine:
2. Lisandunud Epot = kaotatud Ekin (juhisetermika) ehk:
3. Δ (Epot) = -Δ (Ekin) s.t.:
4. Δ (Epot) - Δ (Ekin) = 0
Kui:
5. Epot α (proportsioon on sama kui) kõrgus ja
6. Epot α ½V2,
Siis realt 4.:
7. Δh - ½(ΔV)2 = 0, kus
8. ΔV = kompenseerimata variomeetri näit ja
9. - ½(ΔV)2 = koguenergia kompensatsioon

Kusjuures:
Epot = potentsiaalne energia
Ekin = kineetiline energia
Ekogu = koguenergia
Pvent = rõhk venturi torus
Pstat = staatiline rõhk
Ppitot = Pitot rõhk
V = kiirus
h = kõrgus

Ehk siis maakeeli:
Horisontaalsel lennul muutumatul kõrgusel (mis purilennuki puhul saab toimuda vaid tõusus või puksiiris) on kogu variomeetrisüsteem rõhu Pstat – Ppitot all, mis tuleb venturi düüsist. Variomeetri näit on 0, kuna mõlemal pool instrumenti on sama rõhk (atmosfäärirõhust madalam).
Kui purilennuk kaotab ühtlasel kiirusel kõrgust, siis suureneb Pstat. Kuna mõõdetav rõhk Pstat – Ppitot suureneb samuti, näitab variomeeter laskumist.
Kui purilennuk suurendab ühtlasel kõrgusel kiirust (võimalik vaid tõusus), suureneb Ppitot. See vähendab mõõdetavat rõhku Pstat – Ppitot, mistõttu variomeeter näitab tõusu. Kui see tõusunäit on sama suur kui kiirusega suurenev laskumine, siis näitab variomeeter tegelikkust ja on seega koguenergia muudule kompenseeritud.

Kuna selline kompenseerimise meetod võtab nii kiiruse kui staatilise rõhu info täpselt samast kohast, puudub vajadus ajaliseks kompensatsiooniks. Reservuaari maht pole variomeetri näidu suhtes kriitiline ja venturi töötab veavabalt kõikidel kõrgustel. Pealegi võib ühte kompensaatorit kasutada mitme variomeetri kompenseerimiseks, mis on membraankompensaatori kasutamisel võimalik vaid siis kui kompensaatori on loodud kohe kahe variomeetri jaoks.

Venturiga kompenseerimine on töökindel, ilma vananemisprobleemideta, suhteliselt odav ja lihtne paigaldada kui sobiv koht purilennukil on leitud. Sellise kompensatsioonimeetodi suhteline lollikindlus on viinud selleni, et absoluutselt kõik toodetavad purilennukid on varustatud venturi kompensaatoriga.

Kuhu paigaldada venturi toru
Ka siis kui venturi toru on ideaalselt kalibreeritud pole alati garantiid, et tulem on rahuldav. Kui õhuvool selle koha ümber, kuhu venturi toru on paigaldatud pole ühtlane võib see kaasa tuua olulisi vigu. Venturi peab vastama järgmistele tingimustele.
• Tulemust ei tohi mõjutada libisemine
• Tulemust ei tohi mõjutada kohtumisnurk
• Tulemust ei tohi mõjutada lennukiirus
• Peab olema timmitav vastavalt purilennukile
Selge on, et suuri muutusi õhuvoolu iseloomus ja kiiruses võib täheldada näiteks tiiva ja mitteõhutiheda kupli ümbruses. Samuti ei saa venturi toru paigutada ühele või teisele purilennuki küljele, kus see võib libisemise korral sattuda väga erineva kiirusega õhuvooludesse. Seega jäävad praktiliselt kasutatavaks järgmised venturi toru asukohad:
1. Esteetiliselt ebameeldiv ja vigadele altis positsioon purilennuki ninas kokpiti ees kerega paralleelselt (à la Blanik L-13)
2. Samamoodi veatundlik koht purilennuki kerel tiibade ja sabakiilu vahel
3. Kiilu ülemise osa ette kinnitatuna
Viimane asukoht (ca. 60cm kiilust eespool – optimaalne asukoht sõltub purilennukist ja varieerub suuresti) on praktikas parim, kuna on suhteliselt vähetundlik lennurežiimi muutustele.

Levinuimate venturi torude tüüpide omadused on selles kontekstis järgmised:
1. Irvingi venturi toru – kasutusel juba ammu. Omab üsna suurt takistust ja on keerukas valmistada
2. Althausi venturi – väikese takistusega, kuid tundlik libisemise ja kohtumisnurga suhtes andes nende muutumisel vigu.
3. Hüttneri venturi on samuti tundlik libisemise ja kohtumisnurga suhtes andes nende muutumisel vigu. Lisaks on seda raske timmida
4. Brunswicki venturi – ei reageeri libisemisele ja kohtumisnurga muutumisele. Seda saab ka hõlpsasti timmida väljundava osaliselt üle teipides. Puuduseks on valmistamise keerukus.
5. Nicki venturi – lihtne valmistada, kuid ei saavuta tihti täielikku kompensatsiooni (jääb alakompenseerituks), mistõttu seda ei saa kõikidele purilennukitele paigaldada. Ei reageeri libisemisele ja kohtumisnurga muutumisele.
6. Topeltpiludega venturi – praktiliselt sama lihtne valmistada kui Nicki venturi. Talub suuri libisemisi ja kohtumisnurga muutumisi. Samuti saab seda kalibreerida, muutes toru pikkust.

Venturi tüüpi koguenergia kompensaatorite testimine

Lihtne test
Lihtsama testi saab läbi viia praktiliselt iga ilmaga. Kui ühendada lisakiirusemõõtja staatilise rõhu liini ja kompenseeritud rõhu liini vahele nii, et kiirusemõõtja pitot ühendus saab õhu staatilisest kanalist ja staatiline ühendus saab õhu kompenseeritud rõhu liinilt, peab see lisakiirusemõõtja näitama alati sama lugemit, mis põhikiirusemõõtja (ühendatud normaalsel moel). Kui lisakiirusemõõtja kiirusnäit on madalam kui põhinäidikul, on tegemist alakompenseeritud süsteemiga ja vastupidi. Eelnevalt on mõistlik kontrollida, kas mõlemad kiirusnäidikud töötavad õieti, ühendades need paralleelselt.
Sellise testimismeetodi peamine probleem seisneb selles, et purilennuki staatiline port ei anna kunagi päris õiget staatilise rõhu lugemit, mis viib vigaste testitulemusteni.

Variomeetri näitude võrdlemine polaari väärtustega
Selle testi sooritamise eelduseks on seissev õhk ehk siis praktiliselt tuulevaikne ja ilma igasuguse termilise aktiivsuseta ilm. Selliseid hetki esineb mõnikord õhtuti ja siis on soovitav purilennukite instrumente ka testida. Testi käigus kiirendatakse aeglaselt purilennukit miinimumkiirusest kuni suurte kiirusteni märkides sealjuures maha variomeetri väärtused erinevate kiiruste juures. Kui kompensatsioon on õige, näitab variomeeter täpselt polaari kohaseid vajumiskiiruseid. Testi korratakse ka vastassuunas (suurtelt kiirustelt madalamate poole).
Alakompenseeritud variomeeter näitab sellise testi puhul laskumisel polaarile vastavatest suuremaid vajumisi ja tõusul väiksemaid vajumisi või isegi tõusu. Alakompenseerituse puhul tuleb näiteks topeltpiludega venturi toru puhul viilida selle otsa veidi lühemaks. Ülekompenseerituse puhul pikendada seda veidi (lisades otsa plekitüki või tina). Mõnest millimeetrikümnendikust piisab.

Netovariomeetrid
Ka netovariomeeter võib olla kompenseeritud ja kompenseerimata, kuid kuna kompenseerimata netovariomeeteri olemasolu purilennuki pardal on väga raske põhjendada, siis me selle pikemalt ei peatu.
Mehhaanilised netovariomeetrid on reeglina ehitatud piiratud möödavoolu põhimõttel. Ehk siis kogurõhu liinilt (Ppitot) juhitakse õhku läbi kapillaari variomeetri reservuaari täpselt selles koguses, et seisvas õhus otse lennates oleks variomeetri näit 0 (saavutatud on olukord, kus tänu möödavoolule on rõhk variomeetri ees ja taga ühtlustunud ehkki purilennuk samal ajal vajub vastavalt polaarile). See tähendab, et tekitatakse olukord, kus variomeeter näitab õhumassi liikumist, mitte purilennuki tõusmist või laskumist.
Tänapäeval on enam levinud elektroonilised netovariomeetrid, kus kiirusele vastav vajumine lihtsalt arvutuslikult lahutatakse tegelikust vajumisest ning saadakse tulemiks õhumassi liikumise kohta käiv info.

Lubasin tükk aega tagasi valmis teha Eesti maastiku nimetet purilennusimulaatorile. Ajapikku selgus, et kogu töö on nii mahukas ja keeruline, mistõttu juba esialgse tulemuse saavutamiseni läks kõvasti aega. Sealt edasi oleks tulnud alla panna u. 10 korda rohkem mahvi, kusjuures valdav osa sellest oleks kulunud mingite programmide töö lahti mõtestamisele ja erinevate sätungite mõju proovimisele portsul >2GB failidel. Peaprobleem, mis tingis kogu selle ajamahukuse oli olemasoleva juhendmaterjali sisuline kasutuskõlbmatus meie kontekstis (mägedeta maastik, mis liigendub läbi bitmapi). Seetõttu sai asutud liikuma alternatiivseid radu mööda, mis tõid ka esialgse tulemuse, kuid mis muutis asja väga keerukaks.

Mis edasi? Praegu on Condori rahval valmimisel uus manuaal, mis põhineb erinevatel alternatiivsetel scenery loomise meetoditel, mida seni on kasutatud. Peamiselt sceneryl Slovakia 3.0, mis on üksmeelselt tunnistatud kogu simulaatori parimaks maastikuks. Kui see juhend on valmis, liigun ka maastiku loomisega edasi, kuna see peaks vähendama seda iseleiutamise mahtu ja saab tegeleda rohkem produktiivsema tööga. Enne mitte. Pealegi on vahepeal vaja ära teha veel 2 projekti (raamat ja koduka kujundus ver 2.0). Kui keegi soovib oma Terrageni peale kulutatud raha tagasi saada võib mulle personaalselt helistada. Seda rakendust sellisel kujul ilmselt vaja ei lähe, ehkki litsents sai ostetud.

100 aastat Frank Whittle sünnist

Whittle mootori lihtsustatud versioon DeHavillandi Goblin

Täiesti märkamatult sai sel aastal täis 100 aastat päevast, mil 01. juunil 1907 sündis poisiklutt, kes sai nimeks Frank Whittle. Isegi Inglismaal ei peetud vajalikuks tema sünnikuupäeva laiemalt meeles pidada. Ometi on just Whittle see mees, kellele maailm võlgneb tänu turboreaktiivmootori leiutamise eest. Whittle andis patenditaotluse sisse 1930 ja sai selle rahuldatud 1932. Saksamaal (mis teatavasti tõi esimesena reaktiivlennuki lahinguväljale) hakkas Hans von Ohain reaktiivmootoritega tegelema 5 aastat pärast Whittle patenditaotluse sisse andmist (väidetavalt polnud Ohain Whittle patendist teadlik ehkki selle patendi kirjeldus oli ilmunud ühes saksa ajakirjas). Samal aastal, mil Whittle patent aegus, kuna vaesel Frankil polnud vaba £5, et seda värskena hoida.
Brittide valitsuse poolse rahastamise puudumise tulemus oli see, et kui Whittle sai oma esimese mootori käima aprillis 37, siis Ohain sai enda oma käima sama aasta septembris.
Maailma esimeseks reaktiivlennukiks sai Heinkel He 178, mis lendas 1939.a. 27 augusti hommikul. Brittide esimene reaktiivmootoriga lennuk Gloster E.28/39 lendas 15. mail 1941.a.
Nii Whittle kui Ohain-i mootorid olid tsentrifugaalkompressoriga. seda lihtsalt sel põhjusel, et selle toimimine oli tollal hästi kirjeldatud. Telgkompressoriga reaktiivmootori ehitas esimesena Junkresis Anselm Franz - valminud Junkers Jumo 004 liigutas edasi Messerschmidt 262-e.

Sõjaväelased pidasid Whittle küll meeles, avades talle pühendatud ausamba tema 100-l sünniaastapäeval. Valmis ka dokumentaalfilm mehest, mida selle filmi autor lubas näidata igale ministrile, kes hakkab plärama teaduse eelisarendamisest.

Frank Whittle ausamba otsas esimest oma reaktiivmootori lendu jälgimas

ASH-25 kokpiti vargus

Jah, lugesid õieti: http://www.segelflug.de/files/ash25/index.html

Lennukile löödi relakas sisse, eemaldati kokpit koos mootoriga ning viidi minema. Elmer. Sina tead sellest midagi? Smile

Keegi ehitab vist simulaatorit omale.

Molleri igavesti valmiva Skycari asemel

Kuna Moller on sedasorti jobu, kes oma lendavat autot iial valmis ei saa (mäletan, et lugesin tema Skycar-ist esimest korda 80-date lõpus tollasest ajakirjast Nauka i Žizn), otsustas mingi itaallane asja käsile võtta ja ise ära teha. Loobus masina autostamise mõttest, kuid arendas edasi VTOL ideed. Tulemuseks see:

http://www.gizmag.com/flying-car-cell-craft-concept/8508/

Sitt sädelema!

SL Õhtuleht, mis teatavasti hiilgab igasuguste mõttetute uudiste üles otsimisega maailma avarustest on ületanud iseennast; http://www.sloleht.ee/index.aspx?id=258350

Švejk

Olin siin nädal aega haige ja lugesin selle aja jooksul läbi mõned raamatud. Eile sobrasin siis raamaturiiulil ja vaatasin pealkirjas nimetet raamatu selga. Võtsin siis asja huvi pärast kätte, sest sellest ajast, mil seda kunagi loetud sai on vahepeal lendama õpitud, lapsed saadud ja igasugu muid lollusi tehtud. Seega nagu piisav ajahorisont.

Üldiselt soovitan seda trikki teistel mitte järele korrata. Las mälestused jääda - ei maksa neid puutuda. Häda selles, et see raamat ei tundu enam sugugi nii hea kui kunagi. Ilmselt on totalitaarse süsteemi sees ellu jäämise teema jäänud piisavalt kaugesse minevikku. Igatahes selle mehikese vingerdamine Austria-Ungari keisririigi aparaadi eest jättis suhteliselt külmaks. Või on tegemist millegi muuga. Igatahes oli minul seda raamatut lugedes tunne nagu oleks tegu vanema versiooniga RLK-s aeg-ajalt jutustatavast kuuldemängust "Vahva sõdur Teppo juhtumised külma sõja päevilt.".

Siiski väärib Hašeki geniaalsus austust, kuna tegu on väidetavalt esimese suurema sõjavastase raamatuga, mis otse loomulikult oli natsisaksamaal keelatud. Tõeliselt imekspandav on, et seda NLiidus trükiti. Ilmselt Hašeki slaaviarmastuse pärast. Ja Švejki universaalse tsiteeritavuse fenomen oma väärtus omaette. Tingitud ilmselt sellest, et kõik olid seda lugenud ja nõuka-ajal seda raamatut lugedes tundus see ikka kuratlikult hea. Pealegi oli see legaalne süsteemi üle irvitav raamata, mistõttu tsiteerimiseks suhteliselt ohutu. Katsunuks keegi sama usinalt kasutada fraasi: " Oli külm selge aprillipäev, kellad lőid parajasti kolmteist...", (kes arvab ära, mis raamatust see pärit) oleks tema isiku vastu hakatud liigse lugemuse pärast huvi tundma.

See selleks. Vaatasin huvi pärast, et mis Wikis siis Švejki kohta öeldud ja muu kiidulaulu seast leidsin viite Hašekilt inspiratsiooni saanud teosele nimega Catch-22, mille kirjutanud keegi Joseph Heller. On's keegi seda raamatut lugenud? Ja kas see on ka maakeeli ilmavalgust näinud?

Raamatu nimi on tuletatud järgmisest loogikast:

There was only one catch and that was Catch-22, which specified that a concern for one's safety in the face of dangers that were real and immediate was the process of a rational mind. Orr was crazy and could be grounded. All he had to do was ask; and as soon as he did, he would no longer be crazy and would have to fly more missions. Orr would be crazy to fly more missions and sane if he didn't, but if he was sane he had to fly them. If he flew them he was crazy and didn't have to; but if he didn't want to he was sane and had to. Yossarian was moved very deeply by the absolute simplicity of this clause of Catch-22 and let out a respectful whistle.
"That's some catch, that Catch-22," [Yossarian] observed.
"It's the best there is," Doc Daneeka agreed.

ERKI URVA: Kuhu liigub Eesti lennundus?

Endine Estonian Airi peadirektor valutab südant rahvusliku lennufirma tuleviku pärast.

http://www.epl.ee/arvamus/399232

Aviohuligaanlus 2

http://www.dumpalink.com/videos/Flying_tiger_helicopter_stunts-i7g9.html

Ma kogu aeg ootasin, millal see alla kukub aga ei tuhkagi.

Esimesed screenshotid Condorist

Teha on jäänud:
1. Rabad õiget värvi
2. Istutada puud
3. Kalibreerida kaart (praegu ca. 5km põhja pool)
4. Panna paika objektid (kohutav töö. vajan abilisi)
5. Teha termika kaart

Pildid asuvad siin: http://www.purilend.ee/v/users/kaido/Condor/

Vapustav enesekindlus. Tüüp ehitas ise lennuki, luges hoolega raamatuid ja arvas, et oskab nüüd lennata. Lendaski. Aga maanduda ei osanud. Tulemus on kuu aega haiglat. Lugu ise siin: http://www.stuff.co.nz/4023089a4560.html

Meisterdasin pedaalid lennusimulaatori jaoks.

Et kõik ausalt ära rääkida tuleb alustada sellest kui ma Alari utsitusel omale Condori lennusimu hankisin. Sellega lendamiseks sai välja urgitsetud oma vana joystick. Selgus aga, et sedagi vaevab Logitechi rõõmupulkade tavaline probleem - potekad hakkavad jupsima. Minul väljendus see selles, et püsivat kiirust polnud võimalik hoida, kuna kõrgustüür tillerdas kogu aeg teatavas diapasoonis üles-alla. Lennuk oli küll kontrollitav, kuid tore lennata ei olnud. Ostsin siis omale uue pulga Saitekilt (Cyborg 3D kui kedagi huvitab).

Vana pulka ei tahtnud niisama ära visata. Saati, et poiss tundis huvi, mis seal sees on. Ühel õhtul võtsin siis kruvika pihku ja lammutasime asja ära. Alles jäi miskine 3x7cm trükiplaat ühe kiviga ja sinna külge ühendatud kolme poteka ja 6 mikrolülitiga. Muu plastmasskola pildusin prügikasti, kuid elektroonika panin miskipärast kilekotiga kappi. Ja juba järgmisel päeval tuli mõte, et kuna x-telje potekas on ju terve, siis saaks sellest teha pedaalid.

Reedel kui naist kodus polnud võtsingi asja koos poisiga ette. Aluseks sai võetud rõdule põranda panekust üle jäänud 50x50 cm põrandaplaat, mis on nikerdatud 70mm laiustest immutatud laudadest. Pedaalide veeremise tagamiseks ostsin mööblifurnituuri poest neli sahtliliugurit. Muud jubalakad olid peaaeagu kõik kodus olemas.Juurde pidin ostma veel kummid, nööriratta ja nööri. Miskit veel aga kõike ei mäleta.

Tagumisel poolel on näha poteka otsa pistetud valge latakas, mis on ex-deodorandi pudeli kork, millel on servad maha lõigatud. Sellest on läbi pistetud traat. See on lõigatud keemilisest puhastusest toodud traatriidepuust. Traadi otsi ei saanud pedaalide külge fikseerida, kuna isegi geomeetriat tundamata, on aru saada, et pedaalide vajutamisel hüpotenuus pikeneb. Selle probleemi lahendasid kaks voolikujuppi, mis sai õigete kohtade peale seotud ja kus traat saab vabalt liikuda. Kuna pedaalid tõmbavad üksteist nööri, mitte jäiga kangiga, siis ei saanud potekat paika liimida, sest nöör võib venida ja pöörlemiskese nihkuda (jalaga on imelihtne sellist pisikest junni puruks vajutada). Seega sai poteka jaoks ehitatud vana Neste kliendikaardi tükkidest lõigatud kelk. Kelgu alumist otsa hoiab koos potekas ise ja ülemine ots seisab paari traadijupi ja nende vahele paigutatud voolikutükkide varal.

Kogu värgenduse eelarve on kokku ca. 200 krooni. Kui odavaim saadaolev joystick aluseks võtta, läheb tulemus kusagile 350 krooni kanti. Oluliselt toredam igatahes kui 1500-2000 krooni, mis on laias laastus kulu, mis tuleb uute CH pedaalide eest välja laduda kui sellised õnnestub leida.

Testisin asja ära kah - täitsa toimib. Esialgu on päris imelik töötavate pedaalidega lennata.

Pedaalid1
Selline see tulemus välja näeb. Mitte just üleliia esteetiline aga mina isiklikult simulaatoriga tegelemise ajal laua alla ei vahi.

Pedaalid2
Siin on näha need sahtliliugurid. Maksid kokku 142 krooni kui ma õieti mäletan.

Pedaalid3
Alumine pool. Näha kummid ja poteka otsa pistetud valge värgendus. Jõleroosa kile alla on peidetud elektroonika.

Pedaalid4
Potekas isiklikult.

Lehed