Ajaveebid

Vapustav enesekindlus. Tüüp ehitas ise lennuki, luges hoolega raamatuid ja arvas, et oskab nüüd lennata. Lendaski. Aga maanduda ei osanud. Tulemus on kuu aega haiglat. Lugu ise siin: http://www.stuff.co.nz/4023089a4560.html

Ikaldus selle veebikaameraga

See nädal on Ridalis kindlasti palju sebimist olnud. Kas on kellegi mahti olnud vaadata, on see kaamera seal posti otsas üldse alles?

Hendrik

Meisterdasin pedaalid lennusimulaatori jaoks.

Et kõik ausalt ära rääkida tuleb alustada sellest kui ma Alari utsitusel omale Condori lennusimu hankisin. Sellega lendamiseks sai välja urgitsetud oma vana joystick. Selgus aga, et sedagi vaevab Logitechi rõõmupulkade tavaline probleem - potekad hakkavad jupsima. Minul väljendus see selles, et püsivat kiirust polnud võimalik hoida, kuna kõrgustüür tillerdas kogu aeg teatavas diapasoonis üles-alla. Lennuk oli küll kontrollitav, kuid tore lennata ei olnud. Ostsin siis omale uue pulga Saitekilt (Cyborg 3D kui kedagi huvitab).

Vana pulka ei tahtnud niisama ära visata. Saati, et poiss tundis huvi, mis seal sees on. Ühel õhtul võtsin siis kruvika pihku ja lammutasime asja ära. Alles jäi miskine 3x7cm trükiplaat ühe kiviga ja sinna külge ühendatud kolme poteka ja 6 mikrolülitiga. Muu plastmasskola pildusin prügikasti, kuid elektroonika panin miskipärast kilekotiga kappi. Ja juba järgmisel päeval tuli mõte, et kuna x-telje potekas on ju terve, siis saaks sellest teha pedaalid.

Reedel kui naist kodus polnud võtsingi asja koos poisiga ette. Aluseks sai võetud rõdule põranda panekust üle jäänud 50x50 cm põrandaplaat, mis on nikerdatud 70mm laiustest immutatud laudadest. Pedaalide veeremise tagamiseks ostsin mööblifurnituuri poest neli sahtliliugurit. Muud jubalakad olid peaaeagu kõik kodus olemas.Juurde pidin ostma veel kummid, nööriratta ja nööri. Miskit veel aga kõike ei mäleta.

Tagumisel poolel on näha poteka otsa pistetud valge latakas, mis on ex-deodorandi pudeli kork, millel on servad maha lõigatud. Sellest on läbi pistetud traat. See on lõigatud keemilisest puhastusest toodud traatriidepuust. Traadi otsi ei saanud pedaalide külge fikseerida, kuna isegi geomeetriat tundamata, on aru saada, et pedaalide vajutamisel hüpotenuus pikeneb. Selle probleemi lahendasid kaks voolikujuppi, mis sai õigete kohtade peale seotud ja kus traat saab vabalt liikuda. Kuna pedaalid tõmbavad üksteist nööri, mitte jäiga kangiga, siis ei saanud potekat paika liimida, sest nöör võib venida ja pöörlemiskese nihkuda (jalaga on imelihtne sellist pisikest junni puruks vajutada). Seega sai poteka jaoks ehitatud vana Neste kliendikaardi tükkidest lõigatud kelk. Kelgu alumist otsa hoiab koos potekas ise ja ülemine ots seisab paari traadijupi ja nende vahele paigutatud voolikutükkide varal.

Kogu värgenduse eelarve on kokku ca. 200 krooni. Kui odavaim saadaolev joystick aluseks võtta, läheb tulemus kusagile 350 krooni kanti. Oluliselt toredam igatahes kui 1500-2000 krooni, mis on laias laastus kulu, mis tuleb uute CH pedaalide eest välja laduda kui sellised õnnestub leida.

Testisin asja ära kah - täitsa toimib. Esialgu on päris imelik töötavate pedaalidega lennata.

Pedaalid1
Selline see tulemus välja näeb. Mitte just üleliia esteetiline aga mina isiklikult simulaatoriga tegelemise ajal laua alla ei vahi.

Pedaalid2
Siin on näha need sahtliliugurid. Maksid kokku 142 krooni kui ma õieti mäletan.

Pedaalid3
Alumine pool. Näha kummid ja poteka otsa pistetud valge värgendus. Jõleroosa kile alla on peidetud elektroonika.

Pedaalid4
Potekas isiklikult.

Parasiili blog

1. Lendamisest Ruhnu näitel
2. 2 langevarjurit vähem (video)
3. Lendamisest Tallinna näitel

http://parasiil.blogspot.com/

Inglismaal kukkus mudellennuk alla

Pealkirja järgi nagu poleks tegu miskise erilise uudisega ainult, et mainitud lennuk oli üle 5m pikk neljamootoriline reaktiivpommitaja Vickers Valiant ja maksis ehitajale 2 aastat hukkaläinud vaba aega ning ca. 300 000 EEK.

Lugu ise siin: http://www.thesun.co.uk/article/0,,2-2007120134,00.html

Vickers Valiant mudel - 16 jalga pikk koos oma omaniku Simon Steggall-iga

Täna lennatud: 204,71km ja 102,29km/h

Alari utsitusel sai ära ostetud selline purilennusimu nagu Condor.

Pealkirjas mainitud numbrid on tänaõhtuse lennu tulemus. Lennatud Martini lennuväljalt Slovakkias. Ilma kruttisin muidugi üsna tugevaks nii, et kui oleks otsustavamalt lennanud, oleks oluliselt kiiremini saanud läbitud. Hätta jäin finiši poole tulles, sest kaart ei näidanud, et eesolevad mäeharjad nii kõrged on. Kuidagiviisi sain üle ja siis padavai lennuväljale tagasi. Lendasin Ventus2-ga.

Igatahes on tegu ühe kõige realistlikuma purilennusimuga, millele mina näpud külge olen saanud.
Lisasin juurde lennulogi igc faili kah. Näeb välja nagu päriselt oleks lennanud.

Kommentaare veel. Kui keegi simulaatoriga lendab, siis tuleks vältida Logitech-i Joysticke. Viimased on eriti COndori foorumis tümitada saanud, kuna ei pea vastu ja hakkavad "hüplema". Minul esines sama sündroom ja olin sunnitud vahetama pulga välja Saiteki oma vastu. Kindlasti peaks vaatama, et ostetaval pulgal oleks peal see "minipulk" või 8-suunaline kiiklüliti. Sellega on pagana mugav vaadet vahetada. Muidugi on Condoris võimalus ringi vaadata ka hiire abil.

Ilus ilm täna

Äkki keegi kohalik ärataks veebikaamera talveunest. Januneb teine vist väikese voolukatkestuse järgi. Või siis ruuter.

Tahaks kangesti näha, kas ka lennuväljal päike särab.
Hendrik

Mõned artiklid wingletide kohta

Kuna pets wingletijutu lahti tegi ja Jaan teema vastu tõsisemat huvi ilmutas, lisan siia oma aja jooksul kogutud purilennumaterjalide hulgas vedelevad neli artiklit wingletide kohta. Miks ma nad kunagi netist välja kaevasin - ei mäleta. Võimalik, et lihtsalt jäi mingi OSTIV-i materjalide kataloog ette ja tirisin sealt asjad alla enne kui auk kinni pannakse. Igatahes ise ma neid artikleid põhjalikult lugenud ei ole. Diagonaalis küll.

Miks wingletid ja kuidas need töötavad on vist kõige populaarteaduslikumalt ära kirjeldatud artiklis WL-Soaring. Isegi miskised võrdlevad graafikud ja illustratsioonid on juures. Nii palju kui mina kiirvaatlusel registreerisin, on sisu selles, et wingletiga tekitatakse väljapoole suunatud õhuvool, mistõttu ei teki sissepoole suunatud õhuvoolu tiiva kohal koos sellest tingitud rõhu kasvuga tiiva peal.

Muud artiklid on kohe siin all.

Ilus luuletus lendavast lohemaost.

Vene poeet Afanassi Fet (1820-1892) Andres Ehini tõlkes

Madu

Siis, kui langeb õhtukaste
rohumaale kaela,
ennäe mustakulmset leske-
kammib, peseb kaela.

Lesel läbi hämaruse
silm käib taevaradu.
Juba loogeldes sealt tuleb
pikk ja ergav madu.

Tulemühal teeb ta tiiru
ümber lese õue.
Maandub õlekatusele,
volksab korstnapõue.

Mustakulmuline naine
akna suleb ruttu.
Juba kostab tagakambrist
suudlusi ja juttu.

Praeguseaegsete võistluspurilennukite aerodünaamiline väärtus ulatub 15 m tiivaulatuse klassis 50 ligi ja piiranguta klassis 65 ligi. Tervikuna heade lennuomadustega purilennuki konstrueerimine on aga märksa keerukam ülesanne, kui kõrge lauglemisväärtuse saavutamine. Seda seetõttu, et pika vahemaa läbilendamiseks peab purilennuk olema suuteline termikas tõhusalt kõrgust koguma ja samahästi läbima termiliste tõusude vahesid suurel kiirusel. Seega edukas konstruktsioon eeldab tasakaalu ja kompromisse heade tõusuomaduste ja laia lauglemistingimuste skaala vastandlike nõudmiste vahel. Tõhusaks tõusuks peab purilennuk olema võimeline tegema väikese horisontaalkiirusega ja väikese vajumiskiirusega kitsaid ringe omades samal ajal suurt tõstejõutegurit. Sellistes tingimustes moodustab tiiva induktiivtakistus suurima osa purilennuki kogutakistusest. Teisest küljest, termikatõusude vaheline lend eeldab suurt kiirust ja väikest tõstejõutegurit ja seega moodustab purilennuki kogutakistusest suurima osa tiiva rindtakistus.
Purilennukite võimekuse edasiseks parendamiseks hakati 1980-te teisel poolel konstrueerima purilennukitele winglette, kusjuures eesmärgiks oli vähendada tiiva induktiivtakistust rohkem, kui lisanduva wingletiga kaasneb rindtakistust. Kuna õhuvoolu kiiruse kasvades väheneb tiiva induktiivtakistus ja kasvab rindtakistus, siis vastuvõetava kompromissi saavutamine sõltub ennekõike lennus kasutatavate kiiruste vahemikust. Seega wingleti kasutegur on suurim väikesel kiirusel ja väheneb kiiruse kasvades üpris järsult, seetõttu võib winglet osutuda ka üpris kriitiliseks asjaoluks, kui ta ei tööta nii, kui oli soovitud. Et tõhustada tõusu väikesel kiirusel, peab winglet omama tiiva suhtes põhjendatult kõrget tõstejõutegurit, suurel kiirusel saab aga otsustavaks madal rindtakistustegur.
Kuna winglet töötab tiivast mõnevõrra erinevalt, tuleb konstrueerimisel selle tõhususe tagamiseks määratleda täpselt toimimistingimused ning vastastikmõjud konkreetse tiivaga. Kuna wingleti põhitöö tuleb teha tõusus, põhjustab wl-i varisemine purilennuki võimekuse olulise halvenemise. Sel hetkel, kui purilennuki tiib jõuab varisemiseni, peab winglet omama maksimaalset tõstejõutegurit. Teisest küljest, kuna õhutakistus kasvab kiiruse suurenedes ruutprogressioonis, halvendab wl-i profiili suur takistustegur järsult purilennuki võimekust suurel kiirusel. Seda, kuivõrd wingleti kasutamise tõhusus ületab kadusid suurtel kiirustel, tuleb analüüsida pika vahemaa läbilennu taustal.
Tingituna tiiva indutseeritud õhuvoolust, on wl-i kasutatav tõstejõutegurite vahemik väiksem, kui tiival. Wl-i vähima takistusega kohtumisnurkade piirkond peab olema sobitatud samaaegseks toimimiseks tiiva vähima takistuse kohtumisnurkadega. Väikesel kiirusel ei tohi wl variseda enne tiiba. Wingleti tõstejõuteguri ja tiiva suhe on igas kombinatsioonis ainulaadne ja seega nõuab iga kombinatsioon erilise wl-i profiili kujundamist. Wl-i konstrueerimiseks vajalik teave sõltub wl-i kujust, mis omakorda sõltub wl-i profiili aerodünaamilistest näitajatest. Seega on wl-i kujundamine soovitud tulemusele vastavaks järkjärgulist astmelist lähenemist nõudev töö. Hoolimata kaasaegsete võistluspurilennukite sarnasusest, ei pruugi ühele purilennukile väikese eelise andnud wl teisele sobida. Väikesed kompromissid tõhususe arvel võimaldavad ühe wl-i kasutamist erinevatel purilennukitel.
Üks wingleti konstrueerimise põhiraskus seisneb tema kasutusvajaduses laias Re arvu vahemikus. Wl-i kitsus ja väike kiirus viivad ta eriti madala Re arvu alasse. Teisest küljest vaatamata ka suhteliselt suurele rindtakistustegurile on wl mõõtmetelt niivõrd väike, et tema osatakistus on vähemäärav. Erinevalt tiivaprofiilist ei oma wl-i profiilil väändemoment tähtsust.

(P.S.Kuna winglet on selgelt võõrsõna, siis oleks huvitav, kui pakutaks sellele mingeid maakeelseid vasteid. Matti pakkus soomlaste mugandust "vinklet", ise mõtlesin sõnale "otstiib", kuid see on pisut kohmakam ning ma pole kindel, et see juba midagi muud ei tähenda.)

Kuidas teha välku.(Mart Kuurme)

Miks välku lööb ja müristab

Äikesepilve lähenemisel pagevad suvitajad rannalt, jätavad töö katki põllumehed ja ruttavad katuse alla tennisemängijad. Kuigi äike avaldub kõige otsesemalt valgus- ja heliefektidena välgu ja müristamise näol, saab see kõik alguse elektrilaengutest, täpsemalt erinimeliste laengutega osakeste paiknemisest pilve erinevatesse osadesse.

Tuletame meelde, millised on need protsessid, mis loovad sedavõrd pingelise olukorra, et õhk järsku välku lööma ja müristama hakkab.

Maapind ja umbes 50 kilomeetri kõrguselt algav ionosfäär moodustavad hiiglasliku kondensaatori. Viimase omapära seisneb aga selles, et kuigi kogulaeng on seal null, võib kummalegi tema kattele (antud juhul on kateteks maapind ja ionosfäär) koguneda nimetamisväärselt suur elektrilaeng. Need laengud tekitavad elektrivälja. Kuna õhus leidub vabu elektriliselt laetud osakesi, kulgeb Maa poole elektrivool, mille tugevus hea ilmaga on üheruutmeetrises mõttelises õhutorus 10 astmes -12 amprit. Arvestades maapinna kogupindala, saame selge ilmaga Maa atmosfääris kulgeva voolu tugevuseks 1800 amprit!

Seejuures on voolutugevus kogu umbes 50 kilomeetri kõrguses “õhutorus” ühesugune. Samal ajal elektriväli, mis selle voolu tekitab, väheneb maapinnast eemaldumisel pidevalt. Kuidas seda seletada? Asi on selles, et kõrgemal leidub rohkem ioone, mille suunatud liikumine õhus kulgev elektrivool ju ongi. Ühikulise ristlõikepindalaga õhutorus kulgeva voolu tugevust nimetakse voolutiheduseks (j = I/S) ja selle kohta käib valem j = σE, kus σ on siin elektrijuhtivus ja E elektriväljatugevus. Seega on mõistetav, miks juhtivuse ja väljatugevuse korrutis on muutumatu!

Selge, pilvitu ilmaga on elektrivälja tugevus maapinna lähedal umbes 100 V/m, äikese korral on väli muidugi palju kordi tugevam.

Võib leida koguni kolm kondensaatorit: ühe kateteks (plaatideks) on maapind ja ionosfäär, teise kateteks pilve alumine osa ja maapind, kolmanda kateteks pilve alumine ja ülemine osa.

Vaatleme lähemalt pilve ja pilvealust maapinna osa. Miks on pilve alumine osa laetud negatiivselt ja ülemine positiivselt? Just see on küsimus, millele ei oska praegu vist keegi üheselt vastata. Jääb loota, et järgnevalt pakutud mudel usutav tundub.

Pilve sees toimub pidev liikumine: lisaks aineosakeste korrapäratule siblimisele, mis kunagi ei lakka, liigub niiske õhk üles, moodustunud vihmapiisad aga alla. Võtame vaatluse alla ühe langeva veepiisa. Veepiisa alumine osa on positiivse laenguga, aga ülemine negatiivse laenguga. Selle kohta öeldakse, et ta on polariseeritud. Miks? Sellepärast, et elektriväli mõjutab iga laetud osakest elektrijõuga, mille suund oleneb osakese laengu märgist. Positiivsele laengule mõjub jõud elektrivälja suunas, negatiivsele elektrivälja suunaga vastassuunas. Mis väljast me antud juhul räägime? Eks ikka ionosfääri ja maapinna vahelisest, mille suund on ülalt alla, maapinna poole. See elektriväli põhjustabki tilgas olevate laetud osakeste ümberpaiknemise ja laadub tilga ülaosa negatiivselt, alumine positiivselt. Kujutame nüüd ette, et selline langev polariseeritud veetilk kohtab oma teel ioone, millest osa on positiivsed, osa negatiivsed. Neist positiivsed tõukab tilk endast eemale (positiivsed laengud tõukuvad), negatiivsed aga tõmbuvad tilga positiivse esiosa poole ja kompenseerivad selle laengu. Seega muutub veetilk tervikuna negatiivseks. Need positiivsed ioonid, mille veepiisk oma positiivse “ninaga” kõrvale tõukas, haaratakse ülespoole suunduva õhuga kaasa ning laevad pilve ülaosa positiivselt. Säärane mudel on küll ilus, aga saavutatud efekt jääb ikkagi sada korda nõrgemaks sellest, mis on vajalik tegeliku olukorra selgitamiseks. Põhilist rolli mängib nähtus nimega termoelektriline emissioon. Nimelt leidub alati iga keha pinna läheduses vabu elektrone, mille soojusliikumise energia on osutunud piisavaks, et rebida end aatomite ikkest vabaks ja tunda end koos teiste saatusekaaslastega vabana keha pinna läheduses moodustunud elektronpilves. Kui lähedusse satub teine, samuti elektronpilvega ümbritsetud keha, mis elektrone tugevamini tõmbab kui eelmine, omandab see uus keha negatiivse, vana aga positiivse laengu. Pilves nii juhtubki – jääkristallid tõmbavad elektrone tugevamini kui veepiisad. Seetõttu koguneb pilve ülaossa, kus on külm ja seetõttu palju jääd, positiivne laeng, pilve alaossa, kus leidub palju veepiisku, aga negatiivne laeng.

Nii või teisiti – laeng koguneb, elektriväli tugevneb ja pinge tõuseb. Kui väli on nii tugev, et teineteisest ühe meetri kaugusel olevate punktide vahel ulatub pinge juba 100 000 voldini, algavadki protsessid, mis välgu ja müristamiseni viivad.

Piksenoole elulugu

Räägime välgust pilve ja maapinna vahel

Elektrilahendus atmosfääris võib toimuda nii pilve ülemise ja alumise, kahe pilve kui ka Maa ja pilve vahel. Edasi vaatleme just viimast juhtumit.

Olgu öeldud, et kui pilve alumine serv on maapinnast kilomeetri-paari kõrgusel, siis on pinge maapinna ja pilve vahel juba miljon volti! Meenutame, et ionosfääri ja maapinna vahel on vaid umbes 400 000-voldine pinge.

Tasub teada, et kuigi sädelahendus ehk välk kestab vaid umbes ühe kümnendiksekundi, koosneb see mitmest umbes tuhandiksekundisest vooluimpulsist, mis järgnevad üksteisele umbes sajandiksekundiste vaheaegadega.

Vaatleme lahendust kahes etapis: lahenduskanali tekkimine ja voolu kulgemine piki tekkinud kanalit. Selle viimasega kaasnevad ka valgus- ja heliefektid – välk ja müristamine.

Kanali teke algab, kui pilve alaosast Maa poole suunduvad elektronid saavutavad nii suure kiiruse ja kineetilise energia, et nad suudavad õhu molekulidega kokku põrgates neist uusi elektrone välja lüüa. Need omakorda ioniseerivad järgmisi molekule. Tekib laviin – iseseisev gaaslahendus. See, umbes kümne miljoni kilomeetrise tunnikiirusega Maa poole kihutav laviin, mida ka liidriks kutsutakse, peatub umbes 50 meetri läbimisel 50 mikrosekundiks. Kogunud jõudu, teeb ta uue 50-meetrise hüppe ja peatub korraks jälle. Hüpped ei tarvitse seejuures toimud samas suunas. Nii hüpates läheneb liider Maale. Mida lähemal maapinnale, seda suurema jõuga tõmbab ta enda poole maapinnal paiknevaid positiivseid laenguid. Need ronivad nii kõrgele kui võimalik (sellepärast ei tohigi äikeselise ilmaga teravike läheduses viibida). Kui liider on jõudnud talle vastu tõttava positiivse laengu – striimeri – juurde, algab teine etapp: ioonidest moodustunud kanalit pidi hakkab kulgema vool Maast pilve. See vool on tugev (suurusjärgus 100 000 amprit). Seega kulgeb äikese puhul vool hoopis maapinnalt pilve, mitte pilvest maapinnale, nagu sageli arvatakse. See vool ongi üks teguritest, üks halva ilma vooludest, mis ei lase maakeral hea ilma voolude tulemusena oma laengust ilma jääda.

Piksenoole elulugu

1. Elektronid liiguvad siksakitades Maa poole.

2. Elektronide negatiivne laeng tõmbab maapinnast positiivseid laenguid enda poole.

3. Kahe laengukanali kohtumisel tekib tugev vool.

4. Positiivse laengu pilve poole liikumisel tekib välk.

Kuidas saab alguse kõuekärgatus?

1. Välguvool kuumutab kanalis olevat õhku.Kanalis olev õhk paisub.

2. Paisuv õhk jahtub ja tõmbub kokku.

3. Õhu vahelduv paisumine ja kokkutõmbumine põhjustabki helilaine tekkimise, mida kuuleme müristamisena.

Just selle ülespoole suunduva tugeva vooluga kaasnevad välk ja müristamine. Nii nagu elektrilambis, vabaneb salvestunud elektrienergia valgusena ja soojusena. Soojenemisel aga kehad paisuvad. Õhukanal, kus tugev vool kulgeb, soojeneb umbes 10 000 kraadini, paisub väga kiiresti, surudes ümbritsevat õhku hirmsa jõuga laiali. Paisudes aga kulutab ta energiat ja jahtub ning tõmbub taas kokku. Õhuvõnkeid meie kõrv aga helina tajubki. Valgus, mis läbib sekundis 300 000 kilomeetrit, jõuab silma peaaegu momentaanselt. Seevastu lööklaine, mille vaheldumisi paisuv ja kokkutõmbuv õhk tekitab, läbib sekundis vaid ühe kolmandiku kilomeetrist. Seetõttu tasubki hetkel, kui välku märkad, hakata sekundeid lugema. Sekundite arv jagatud kolmega, annab kauguse, kus välku lõi.

MART KUURME (1948) on Tallinna Reaalkooli füüsikaõpetaja, pedagoogikamagister.

Purilenduril pea otsast

http://www.news.com.au/story/0,23599,21284383-2,00.html

Austraalias toimunud purilennuõnnetuse kirjeldus siis. Peab vaatama, et meil kumbagi raja otsa keegi mingeid traataedu rajama ei hakka.

Üht-teist lennunduslehekülgedelt

33 suurimat valet lennunduses:

1.Olen lennuametist ja tulin teid aitama.
2.Ma pole kunagi rikkunud kehtestatud miinimume.
3. Saabume plaanikohaselt, võib-olla isegi pisut varem.
4.Vabandust, proua! Paistab, et olen kaotanud lennuki võtmed.
5. Mul ei ole mingit huvi töötada liinilendurina.
6. Kinnitasin selle korralikult, see tuli lahti mingil muul põhjusel.
7. See turbulents rikkus mu maandumise.
8. Kuulun ühe miili klubisse.
9. Vajan prille vaid lugemiseks.
10. Tulin sealt välja täpselt miinimumi piiril.
11. Ilm paraneb, kohe on see VFR-i kõlbulik.
12. Ära muretse kaalu ja tsentreeringu pärast, see lendab igal juhul.
13. Ma arvan, et kui laskume pisut madalamale, siis näeme tulesid.
14. Olen 22 aastane, mul on 6000 lennutundi, nendest 4 aastat ja 3000 tundi Lear-il.
15. Saatsime teile vajaliku osa juba eile välja.
16. Sooviksin endale naiskaaspilooti.
17. Sul pole vaja midagi rohkem teha, kui järgida raamatut.
18. See lennuk suudab ületada käsiraamatus märgitud piirid 20 %.
19. Me oleme üle makstud, alatööstatud ja kõrgelt respekteeritud.
20. Pole probleemi, mul on 2000 tundi sellel tüübil.
21. Mul on 5000 lennutundi, sellest 3200 instrumentaali.
22. Pole vaja üle kontrollida, mul on kõik meeles.
23. Kui sellel on tiivad, siis ma suudan sellega ka lennata.
24. Oleme lõunaks tagasi.
25. Lennuk on korras kella kaheks.
26. Olen alati rõõmus, nähes lennuameti inspektoreid.
27. Me lendame iga päev, pole meile vaja mingit treeningut.
28. Tegime kõik uue eeskirja kohaselt, kuidas see saab olla valesti?
29. Ma olin kindel, et SINA hoolitsed selle eest!
30. Näen lennuvälja.
31. Näen liiklust.
32. Muidugi ma tean, kus me oleme.
33. Ma olen kindel, et telik oli väljas.

13 tõde lendamisest:

1.Iga õhkutõus on vabatahtlik, iga maandumine on möödapääsmatu.
2. Kui lükkad juhist ette, muutuvad majad suuremaks, kui tõmbad tagasi, muutuvad väiksemaks, kui tõmbad pikalt tagasi, muutuvad nad jälle suuremaks.
3. Lendamine ei ole ohtlik, allakukkumine on.
4. Ainus kord, kui sul on liiga palju kütust, on siis, kui lennuk läheb põlema.
5. Propeller on piloodi jahutamiseks, kui see peatub, näed kohe, kuidas piloot hakkab higistama.
6. Kui oled hädas, hoia kõrgust, vastu taevast pole keegi põrganud.
7. Hea maandumine on see, kui sa kõnnid ära, suurepärane maandumine on see, kui lennukit saab kasutada veel üks kord.
8. Hoidu väljapoole pilvi, hõbedane triibuke, millele keegi tähelepanu ei pööra, võib olla vastutulev lennuk. Usaldusväärsed allikad väidavad, et sageli on pilvede sees mäed.
9. Püüa hoida õhkutõusude arv võrdne maandumiste arvuga.
10. Sujuvaks maandumiseks on kolm lihtsat reeglit, kahjuks keegi ei tea, mis need võiks olla.
11. Kui ette vaadates käib maa ringi ning ainsad kuuldavad hääled on reisijate omad, siis on see kindel märk sellest, et midagi peaks olema teisiti.
12. Kui vastastikku ründavad teineteist alumiiniumist lennumasin, mis liigub sadu kilomeetreid tunnis ja maa, mis seisab paigal, siis maa pea-aegu kaotab.
13. Alati on kasulik hoida mõlkis ots ees ja läikiv pool üleval.

Peale igat lendu täidavad Quantas Airlinesi piloodid lahterdatud paberi, millel teatatakse mehhaanikutele lennu ajal tehtud tähelepanekutest, mis vajavad kontrollimist. Mehhaanikud loevad ja likvideerivad probleemi ning kirjutavad lehe alumisele poolele vastuse meetmetest, mida on rakendatud antud probleemi lahendamiseks, et pilootidel oleks enne järgmist lendu tehtust ülevaade.
Siin on mõned tegelikud näited pilootide kirjapandud probleemidest ja mehhaanikute vastustest (Quantases pole olnud avariisid):

P: Vasak sisemine rehv vajab pea-aegu vahetamist.
V: Vasak sisemine rehv pea-aegu vahetatud.

P: Kontroll-lend OK, kuid auto-maandumine väga kohmakas.
V: Auto-maandumine pole sellele lennukile installeeritud.

P: Midagi logiseb kokpitis.
V: Midagi on kokpitis pingutatud.

P: Tuuleklaasil surnud putukad.
V: Elavad putukad tellitud.

P: Kõrgusehoidmise rezhiimil tekitab autopiloot laskumise 200 jalga minutis.
V: Ei suuda maa peal antud probleemi tuvastada.

P: On tõendeid lekkest parempoolses põhitelikus.
V: Tõendid kõrvaldatud.

P: DME heli uskumatult valju.
V: DME heli seatud usutavale nivoole.

P: Hõõrdlukustid hoiavad gaasihoobasid kinni.
V: Selle jaoks nad ongi.

P: IFF ei toimi.
V: IFF ei toimi kunagi OFF asendis.

P: Kahtlustan, et tuuleklaasis on pragu.
V: Kahtlustan, et sul on õigus.

P: Kolmas mootor puudub.
V: Kolmas mootor leitud paremalt tiivalt.

P: Lennuk käitub naljakalt.
V: Lennukit on hoiatatud, et ta käituks korralikult, lendaks õigesti ja oleks tõsine.

P: Radar mõmiseb.
V: Üleprogrammeeritud radar loeb luuletusi.

P: Hiir kokpitis.
V: Kass installeeritud.

P: Mõõteriistade paneeli alt kostab heli, nagu päkapikk taoks haamriga.
V: Päkapikult haamer ära võetud.

Unistus

Unistus

Lehed